Тюнинг BMW

Маленький атлет ACS1 AC Schnitzer

Появление быстрой заводской модификации 1-й серии мы ждали на протяжении многих лет. Наконец в компании создали 135I Coupe, сделав отличный подарок как любителям интересных спорткаров, так и тюнинговым компаниям.

Еще давно в BMW дали понять, что шильдик M1 на кузове нынешней единички не появится. Очевидно, что к призраку центральномоторного суперкара в Мюнхене все еще относятся с подобающим уважением. Теперь же с дебютом 135i Coupe у тюнинговых компаний есть возможность представить собственное видение гипотетического M1. И, конечно, наиболее комплексно к постройке собственной версии 135i подошли в
C Schnitzer.

Получившийся автомобиль получил имя в лучших традициях ателье – ACS1. Вообще-то основные приоритеты AC Schnitzer в тюнинге 135i может даже заочно сформулировать любой поклонник этой тюнинговой фирмы. Индивидуаизация внешнего образа, тюнинг битурбомотора, подбор компонентов подвески: проект ACS1, кажется, использует все рецепты AC Schnitzer. Но есть и ощущение особого вдохновения у создателей ACS1: малыш получился очень харизматичным.

О принадлежности этого купе к славной семье AC Schnitzer громче всего заявляет решетчатая вставка в центральный воздухозаборник переднего бампера. На заводском конвейере 135i получает пакет М-Technik, в который входят и кузовные элементы в характерном стиле. 

Поскольку в AC Schnitzer уже успели предложить такую решетку для целого ряда своих спортивных моделей во главе с M3, M5 и M6, то теперь одарили ею и «единичку» с бампером в М-стиле. Мы знаем, что этот элемент от AC Schnitzer вызывает восторг далеко не у всех владельцев и любителей «эмок». Но нельзя не согласиться с тем, что он гарантирует стопроцентную узнаваемость моделям AC Schnitzer.

Возможности Biturbo-мотора ACS1 красноречиво характеризует заявленная максимальная скорость: 296 км/ч. То есть по этому показателю «единичка» сопоставима с 911 Carrera S. Хотя, принимая во внимание характеристики двигателя, это уже не кажется чем-то невероятным. С новым блоком управления и глушителем мощность возрастает с 306 до 360 сил, а крутящий момент – с 400 до 520 (!) Нм. А ведь весит 135i Coupe чуть больше полутора тонн. Впрочем, ожидаемого преимущества перед купе 335i нет: по данным BMW разница в 40 кг. Главная роль в управлении 135i отведена ощущениям. И программа ACS1 как раз и усиливает их…

Автор: Свинин Федор

_______________________________________________________________________________________________

Z Unlimited

ЯПОНЦЫ СЛАВЯТСЯ СВОИМ НЕСТАНДАРТНЫМ ВЗГЛЯДОМ НА ТЮНИНГ. ОНИ ЯВЛЯЮТСЯ НАСТОЯЩИМИ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ЭНТУЗИАСТАМИ, СПОСОБНЫМИ СОЗДАВАТЬ САМЫЕ НЕВЕРОЯТНЫЕ ПРОЕКТЫ. НАПРИМЕР, ВОТ ТАКУЮ Z4 M COUPE С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ НАСТОЯЩИХ КОМПОНЕНТОВ BMW MOTORSPORT. ФОТОГРАФ FLY УСПЕЛ ПЕРЕХВАТИТЬ ЭТОТ АВТОМОБИЛЬ СРАЗУ ПОСЛЕ ЕГО ПРИБЫТИЯ В АМЕРИКУ ДЛЯ УЧАСТИЯ В РАЗЛИЧНЫХ АВТОШОУ.

 

К омпания Studie AG является одним из ведущих японских специалистов по тюнингу автомобилей BMW. Как правило, ее специалисты подбирают клиентам нужные компоненты из программ известнейших немецких тюнинговиков. Но в последнее время в Studie AG начали с завидной частотой создавать невероятные демокары – себе в удовольствие и для дополнительного привлечения внимания продвинутых фанатов. Более того, эти проекты активно поддерживает и шинная империя Yokahama, демонстрируя автомобили на своих стендах на крупнейших автошоу по всему миру.

Z4 M Coupe, возможно, является самой нестандартной моделью в современной линейке BMW. Подобно своему предшественнику – Z3 M Coupe – этот автомобиль также отличается странноватой внешностью и откровенно нишевой концепцией. Очевидно, что в BMW стараются противопоставлять эту модель PorscheCayman, Nissan 350Z и даже топовым версиям Audi TT. Однако остается ощущение, что Z4 M Coupe, точно так же как и Z3 M Coupe в свое время, не вступает с мнимыми одноклассниками в прямое соперничество.

У модели есть свои преданные поклонники, которые даже не задумываются об альтернативах. Это же подчеркивалось и ценовой политикой: в Германии Z4 M Coupe стоил на одном уровне с Cayman S, то есть ощутимо дороже 350Z. Интересно, что в BMW сознательно затянули время дебюта Coupe-версии Z4. Если Z4 Roadster был представлен осенью 2002 года, и поступил в продажу на немецком рынке весной 2003 года, то Z4 Coupe появился 3 (!) годами позже. Очевидно, что Z4 M Coupe просто затерялся на фоне других громких новинок M GmbH. Ведь в то время в спецподразделении BMW уже поразили всех премьерой своего нового супермотора 507-сильного V10 на седане M5 и даже начали выпуск купе M6 с тем же мотором.

Сравнение с V10 старенькой рядной «шестерки» Z4 M о 343 силах представляется даже неловким. Однако в своем классе Z4 M Coupe был одним из самых мощных автомобилей, уступая только ощутимо более дорогому AMG SLK55. В числе ключевых достоинств Z4 M Coupe обычно отмечают прекрасно сбалансированное заднеприводное шасси, отлично работающее вместе с атмосферным высокооборотистым мотором и механической коробкой передач. И есть версия, что при помощи неординарной внешности в BMW отбирали из владельцев Z4 M Coupe настоящих энтузиастов, способных в полной мере оценить идеально подобранные технические ингредиенты. В начале все того же 2006 года еще в одном спецподразделении – BMW Motorsport – представили собственную «боевую» версию Z4 M Coupe.

За прошедшее время гоночной модели удалось одержать немало убедительных побед. Гоночную Z4 M Coupe разрабатывали специально для участия в длинных многочасовых марафонах, в особенности для немецкого кольцевого чемпионата VLN на «правильном» кольце Нюрбургринга. Причем эту Z4 адресовали именно частным гоночным командам, готовым к серьезному партнерству с BMW Motorsport. По понятным причинам в BMW Motorsport не спешили рассекречивать информацию о технической начинке своего детища. Известно лишь, что подготовка велась по классическим гоночным стандартам – с особым вниманием к весу и жесткости кузова, а также подбору оптимальных компонентов подвески. По некоторым данным, гоночный Z4 M Coupe легче своего серийного прообраза почти на 300 кг. То есть снаряженная масса гоночной модели едва ли превышает 1200 кг. Зато в пресс-релизе BMW Motorsport от 2006 года сообщалось, что гоночная версия Z4 M Coupe обойдется заказчикам примерно в 250 тысяч евро. 

 

Каким-то образом в Studie AG смогли получить у BMW Motorsport целых два комплекта кузовных элементов от гоночной Z4. По-видимому, эта история станет еще одной легендой в великой летописи о японских энтузиастов, всегда получающих необходимые компоненты и автомобили, даже от гоночных подразделений могущественных автоконцернов.

В комплект вошли: передние и задние крылья, передний и задний бамперы, капот и развитые боковые пороги. Все детали изготовлены из сухого карбона и весят очень мало. Также в Studie AG заказали крупное заднее крыло у профильной японской компании SARD. Но и крыло своей формой и размерами здорово напоминает элемент от BMW Motorsport. Единственное принципиальное отличие зеленого японского автомобиля – в отсутствии эффектного заднего диффузора, который располагается под задним бампером немецкого гоночного болида. А вот по оформлению салона модель от Studie AG оказывается намного ближе к серийному Z4 M Coupe, чем к гоночному.

Вопреки ожиданиям, японцы не стали по примеру других тюнинговиков собирать свой автомобиль с нуля, используя в качестве основы каркас кузова. В Studie AG сохранили большую часть заводских панелей и компонентов, добавив лишь несколько деталей в гоночном стиле. Полноценного каркаса безопасности здесь нет. Но все-таки есть силовая конструкция из солидных труб позади сидений. Передняя панель осталась без изменений: японцы оставили даже блоки управления аудиосистемой и микроклиматом, равно как и щиток приборов с несколькими циферблатами в глубоких колодцах. Естественно, на настоящей гоночной Z4 M Coupe их заменили современной цифровой панелью.

Появились в салоне и роскошные кресла Recaro SP-GTII, обшитые коричневой кожей. Аналогичные вставки появились и на дверных панелях. Техническую начинку Z4 M Coupe в Studie AG также не стали подвергать радикальному переосмыслению. В моторном отсеке по-прежнему располагается атмосферная «шестерка». Ее не стали оснащать компрессором. Легкую прибавку в мощности принесли впуск K&N и выхлоп от японской компании Arqray. Несомненно, звучать этот автомобиль стал намного громче и яростнее даже на малых оборотах. При доработке шасси использовались классические решения.

На гоночной Z4 специалисты BMW Motorsport меняли расположение мотора, смещая назад к пассажирскому отсеку, для лучшей развесовки по осям. В Studie AG ограничились меньшим объемом работ. Комплект подвески Sachs Race Engineering, стабилизаторы ARC, кованые колесные 19-дюймовые диски BBS RE и шины Yokohama Advan Sport сделали Z4 M Coupe еще более быстрой в поворотах. За дисками видны и светло-синие суппорты тормозных механизмов Brembo. Спереди стоят 6-поршневые суппорты с дисками в 355 мм, сзади – 4-поршневые с дисками в 340 мм. Возможно, по современным меркам эта система и не выглядит особо грозной, но не будем забывать, что и автомобиль отличается малым весом.

Кстати, в Studie AG иногда организуют покатушки на своих автомобилях для клиентов на гоночных трассах, так что изменения в поведении на дороге были оценены в полной мере. При оценке этого автомобиля нужно понимать, что в Studie AG создавали скорее эффектный шоу-кар, а не точную копию настоящего гоночного болида. И с поставленной задачей японцы справились великолепно. Например, на прошедшей в ноябре SEMA Show в Лас-Вегасе именно этот Z4 отлично справлялся с ролью шоу-стоппера на стенде Yokohama.

Автор: Федор Свинин 

_____________________________________________________________________________________________

Красавчик Икс

В Hartge уже несколько десятилетий успешно занимаются тюнингом автомобилей BMW. Для X6 в компании подготовили новый внешний образ.

В Hartge получили заслуженное признание BMW-энтузиастов всего мира своими проектами по пересадке мощных двигателей на компактные модели. Еще в середине 1980-х в Hartge начали ставить под капот автомобилей 3-й серии в кузове E30 мощные 6-цилиндровые моторы, ведущие свое родство от самого M1. Топовая версия Hartge H35-24 обладала 300–330 силами. На разгон 0–100 км/ч уходило меньше 6 (!) секунд: автомобиль слегка опережал в этой дисциплине даже собственно центральномоторный M1.

Особо отметим, что эти модели в Hartge начали выпускать за несколько лет до дебюта заводской M3 E30, располагавшей всего лишь 4 цилиндрами. В компании остаются верны этим славным традициям и в наше время. За последние годы мы успели познакомиться и с хэтчбеком 1-й серии с мотором V8 от M5 E39, а также с седаном 3-й серии в кузове E90 с мотором V10 от M5 E60. Между тем в Hartge много внимания уделяют и созданию уникальных внешних образов для… внедорожников BMW. 

В свое время в Hartge представили экстравагантный передний бампер для X5 первого поколения, удивляющий парой огромных прорезей воздухозаборников, стилизованных под классические баварские «ноздри» решетки радиатора. Чуть позже X3 получил, пожалуй, даже более самобытное оформление. Следом у Hartge на свет появился X5 нового поколения, радующий мускулистыми очертаниями своих бамперов. Наконец, недавно в ателье представили и собственную версию X6, по праву претендующую на статус флагмана внедорожной линейки Hartge. Без сомнения, этот аэрокит можно считать одним из самых удачных из предложенных для X6 известными тюнинговыми компаниями.

Дизайнерам Hartge удалось избежать тяжеловесности в облике автомобиля. Если в BMW хотели обыграть в X6 концепцию внедорожного купе, то в Hartge блестяще развили эту идею. Набор кузовных элементов можно считать классическим для основательного тюнинга X6. В Hartge основательно преображают передний и задний бамперы X6 при помощи солидных накладок. Также автомобиль оснащают боковыми накладками и расширителями колесных арок. Каждый из этих элементов хорошо смотрится и сам по себе, но все вместе они основательно меняют знакомую внешность X6. При личной встрече этот X6 покоряет буквально с первой же минуты, привлекая эмоциональным и цельным образом. Подобные ощущения порождал когда-то давно заводской X5 в особой версии 4.6is, отличавшийся безупречными формами. Можно и вспомнить, что тот 4.6is от BMW предлагался с весьма яркой цветовой палитрой. К моменту нашего визита в Hartge располагали демокаром X6 в черном цвете кузова, который не позволяет в полной мере прочувствовать значимость новых тюнинговых компонентов. Есть ощущение, что в BMW сознательно приберегли интересные цветовые решения для X6 M, ограничившись откровенно скучными вариантами для базовой версии. Неудивительно, что для многих фаворитом стал белоснежный окрас Alpinweiss, позволяющий продемонстрировать и тюнинговые компоненты во всем великолепии. Без сомнения, с ним и аэрокит Hartge будет выглядеть еще эффектнее. 

Вместе с кузовными элементами в Hartge устанавливают на X6 и собственную выхлопную систему с прямо­угольными соплами. Они удачно сочетаются по стилю с развитыми планками пластины диффузора заднего бампера. Одобрения заслуживают и расширители передних крыльев с аккуратными и не слишком броскими прорезями вентиляции. В Hartge хорошо чувствуют предпочтения своих клиентов. Об этом говорит и программа колесных дисков для X6. В компании для этой модели BMW выпускают исключительно 22-дюймовые колесные диски. Этот размер многие считают оптимальным по сочетанию всех ключевых показателей – от внешнего вида до управляемости и плавности хода. При этом на выбор в Hartge предлагают две различные модели дисков – Classic и Clas­sic2. Впрочем, они имеют схожие рисунки с десятком спиц.

В компании готовы окрасить диски по индивидуальному пожеланию клиента, используя, например, заводские цвета кузова BMW или популярную матово-черную подачу. Размеру самых крупных шин позавидуют и владельцы суперкаров: в Hartge устанавливают 295/30ZR22 спереди и 335/25ZR22 сзади. Помимо новых колес, в Hartge слегка меняют поведение X6 на дороге и при помощи комплекта спортивных пружин. Они обеспечивают умеренное занижение в 30 мм.

Владелец X6 сможет отметить для себя разницу в медленных поворотах и при перестроениях на больших скоростях: с этими маневрами автомобиль справляется еще более охотно. Даже после установки пружин клиренс у X6 превышает 18 см: этого все еще хватает для активного комфортного передвижения в условиях мегаполиса и легкого бездорожья. Пока в Hartge предпочитают работать с дизельными двигателями X6. Вполне возможно, что в компании подготовят решения по тюнингу топовой бензиновой версии X6 M. Сейчас же у владельцев дизельных X6 есть возможность получить нелишнюю прибавку в несколько десятков сил и Нм. Так, с новой программой управления мощность модели xDrive30d возрастает с 235 до 275 сил. А у модели xDrive35d с дизельным мотором, имеющим пару турбин, мощность увеличивается с 286 до 328 сил. При этом крутящий момент достигает внушительных 675 Нм. Кстати, новый серийный X6 M располагает 680 Нм… Неудивительно, что дизельный мотор от Hartge легко справляется с двумя с лишним тоннами снаряженной массы: на разгон 0–100 км/ч уходит всего 5,9 секунды – аккурат на 1 секунду меньше заводской версии 35d. А максимальная скорость достигает 246 км/ч. В самом деле, автомобиль хорошо себя чувствует на скоростях выше 200 км/ч, продолжая свой уверенный разгон в истинно дизельных традициях. Не секрет, что в России пока особой популярностью пользуются аэрокиты для X6 от Hamann и Lumma.

Версия от Hartge не уступает им в брутальности, хотя и отличается более лаконичным оформлением отдельных элементов. С этим аэрокитом и стильными колесными дисками X6 куда лучше своих серийных собратьев претендует на громкий титул Sports Activity Coupe.

Автор: Федор Свинин

______________________________________________________________________________________

Lucky Seven

Так уж сложилось, что именно автомобили 7-й серии традиционно являются своеобразным эталоном фирменного стиля BMW. По поколениям «семерки» легко отслеживать эволюцию дизайна BMW. Но и тюнинговые компании стараются развивать свой стиль вслед за появлением новой, 7-й серии.

 Все мы хорошо помним сенсационный дебют «семерки» прошлого поколения в кузове E65/E66 в 2001 году. На смену классическому и отчасти даже консервативному седану E38 пришел флагман с немыслимым прежде авангардным экстерьером. Любители BMW в большинстве своем привыкали к столь самобытной трактовке своего любимца не один год, посылая в адрес Криса Бэнгла немало эмоциональных комментариев. Затем в BMW провели рестайлинг, избавившись от наиболее спорных деталей. И вот, наконец, в конце 2008 года начался выпуск автомобилей нового поколения – с кодовым обозначением кузова F01/F02. Но эта новинка на контрасте со своим предшественником отнюдь не провоцирует жаркие дискуссии энтузиастов. В BMW явно предпочли обойтись без революций, приятно удивив сдержанным и гармоничным внешним образом. В AC Schnitzer в своих программах стараются следовать идеологии стиля, задаваемой заводскими дизайнерами. Каким именно будет это тюнинговое развитие – агрессивным или мягким, – определяется руководством ателье для каждой новой модели индивидуально. Любопытно вспомнить о прошлых программах AC Schnitzer для 7-й серии. Так, E65/E66 в интерпретации AC Schnitzer привлекал внимание даже больше своего серийного собрата. За это следовало благодарить, конечно же, диковинный передний бампер с центральным воздухозаборником, словно стилизованным под фамильные «ноздри» решетки радиатора. Аэрокит AC Schnitzer для рестайлинговых E65/E66 был уже намного скромнее. Хотя и его хищно выдвинутый вперед передний спойлер надолго оставался в памяти. Любопытно, что сам шеф-дизайнер AC Sch­nitzer называет новую серийную модель самой динамичной «семеркой». Уже одним этим описанием Michele Viandante словно дает понять: этот автомобиль не нуждается в радикальном переосмыслении внешнего облика. Действительно, в AC Schnit­zer в своем аэроките обошлись легкими штрихами, предпочтя использовать не слишком броские и небольшие элементы. Но акценты расставлены грамотно: сразу становится ясно, что перед нами отнюдь не обычная «семерка». Пожалуй, важнейшую роль в формировании облика от AC Schnitzer играют колесные диски. Разумеется, практически во всех тюнинговых ателье стараются оснастить свои демокары колесами максимально возможного размера. В AC Schnitzer предлагают для 7-й серии диски диаметром 20 и 22 дюйма. Самое выгодное впечатление производят тонкоспицевые Type VII о 22 дюймах. Они идеально заполняют собой колесные арки. Рассматривать детали этих дисков, следя за перетеканием спиц от центральной части к ободу, можно, кажется, бесконечно долго. При этом в AC Schnitzer не забыли на правую сторону автомобиля диски иной модели – Type V Bicolor. 

Но остается ощущение, что они куда более уместны на компактных и спортивных моделях BMW. А вот крупному флагманскому седану подходят именно Type VII. Сам аэрокит сформирован по классическим немецким канонам: преображенные передний и задний бамперы, боковые накладки, спойлер на крышку багажника и верхнюю кромку заднего стекла. Самых лестных отзывов заслуживает, конечно, задний бампер с новой центральной секцией и парой широких сопел выхлопа. Можно отметить и тонкий намек на имитацию диффузора в виде пары вертикальных полосочек между нишами выхлопа. Но на этот раз в AC Schnitzer словно не забывают и про потенциальных европейских клиентов. И правда, с таким аэрокитом автомобиль будет весьма органично смотреться на улицах Франкфурта или Парижа. А шикарные колеса как раз и будут подсказывать, что автомобиль – отнюдь не корпоративный… Однако вернемся к компонентам аэрокита. В AC Schnitzer позволили себе обыграть непривычно узкую и широкую полосу центрального воздухозаборника переднего бампера. Благодаря переднему спойлеру противотуманные фары теперь заключены в свои собственные ниши. Наверное, можно было как-то и разбавить черную пустоту и между ними, но в ателье вместо этого поиграли с нижней кромкой бампера. Без сомнения, он стал выглядеть и интереснее, и спортивнее. В AC Schnitzer уже далеко не в первый раз предлагают захватывающее оформление накладок на боковые пороги. Можно припомнить, даже не заглядывая на сайт компании, что до этого в AC Schnitzer уже проводили смелые эксперименты с боковыми накладками на купе и в кабриолетах 3-й и 6-й серий. Но появление этих планочек у задних колесных арок «семерки» все равно становится неожиданностью. Сейчас у AC Schnitzer есть решения по увеличению мощности двигателей моделей 730d и 740i. Это не удивляет: ведь именно турбомоторы позволяют добиться большей отдачи, используя всего лишь новую программу управления. Между тем по какой-то загадочной причине в AC Schnitzer игнорируют модель 750i с ее мотором V8 о двух турбинах. Итак, с 730d снимают 286 сил против 245 у серийной модели. А для 740i предлагается увеличение мощности с 326 до 360 сил. Очевидно, что подобное улучшение характеристик двигателей вполне отвечает всем запросам владельцев автомобилей 7-й серии: по ощущениям автомобиль становится несколько быстрее, но без какого-либо намека на экстремальность. Напомним, что сейчас у BMW наконец-то появилась и достойная топ-модель 760Li с 6-литровым V12 с парой турбин, выдающим 544 силы и 750 Нм. Очевидно, что в AC Schnitzer просто обязаны поработать с этим новым мотором, предложив своим самым обеспеченным клиентам приятный «бонус» в несколько десятков дополнительных сил… 

Автор: Федор Свинин

___________________________________________________________________________________________

От фантазии к реальности

BMW M3 с кузовом седан традиционно вызывает в Мюнхене оживлённую дискуссию, поскольку самой ходовой «трёшкой», разрабатываемой подразделением Motorsport, по-прежнему остаётся купе, за которым уверенно следует кабриолет.

Тем не менее 4-дверная версия одного из самых совершенных спортивных автомобилей всегда представляла интерес для определённой группы покупателей, на радость которой современная BMW M3 предлагается в качестве спортивного седана. Однако баварцы не учли запросы практичных мужчин, желающих иметь это чудо автомобильной техники в сочетании с возможностями универсала. Свято место, как известно, пусто не бывает, и специалисты Manhart Racing GmbH & Co.KG заполнили вакантную нишу в модельной гамме BMW. 

Коллектив опытных дизайнеров и механиков под руководством Гюнтера Манхарта блестяще трансформировал универсал серии Е91 в потрясающий спортивный болид, которому могут позавидовать коллеги из Баварии. От серийного BMW M3 (Е90) они заимствовали капот, передок кузова с крыльями, пороги, наружные зеркала, а задний фартук, органично вписанный в оригинальный дизайн универсала — собственная разработка, как, впрочем, задние крылья с увеличенными арками.  

Кузовной тюнинг скрывает регулируемую подвеску Bilstein PSS10 и «монолитную» тормозную систему Stoptech Sport Trophy Kit: 380-миллиметровые передние диски в сочетании с 6-поршневыми суппортами, сзади — диски диаметром 355 мм и 4-поршневые суппорты. Состоящие из трёх частей 20-дюймовые кованые диски RДD Monza предлагаются в комплекте и низкопрофильными покрышками Hankook Ventus S1 Evo: 255/30ZR20 спереди и 295/25ZR20 сзади.

Самый неожиданный сюрприз находится под капотом, и это не 4.2-литровый V8, которым славится BMW M3. В самом деле, стоит ли ограничиваться «восьмёркой», пусть даже столь великолепной, когда в распоряжении имеется 5-литровый V10, используемый на BMW M5 (E60)? Для Manhart Racing это вопрос риторический, и для увеличения мощности была проведена настройка электроники и установлена выпускная система HJS с двумя каталитическими нейтрализаторами и четырьмя патрубками. 

Всего за 4.3 секунды 550-сильный V10 разгоняет универсал до 100 км/час, и после регулировки электронного ограничителя максимальная скорость поднялась до 324 км/час.

У BMW M5 заимствован полностью блокируемый дифференциал повышенного трения и 7-ступенчатая трансмиссия SMG, а топливный бак, передний и задний мост — комплектующие BMW M3. Итог усилий Manhart Racing — на трассе универсал способен «сделать» и BMW M3, и его «старшего брата» — седан BMW M5.  

Полная трансформация серийного универсала 3-й серии, включая кожаную обивку сидений, покрытие потолка и дверных панелей из алькантара, а также карбоновые элементы интерьера, оценивается около 120 тысяч евро. 

_________________________________________________________________________________________

Кит-кар BMW: тайна шестипалого пассажира

Фишка тачки: пространственный металлокаркас и цельный стеклопластиковый кузов в стиле BMW 3-series, мотор вместо переднего пассажира.

Приехать на дрэг на заряженном "Зубиле" или на стоковом "Ламборджини" замечательно, но не оригинально. Куда приятнее слышать вопросы типа "дяденька, а что это за автомашина у Вас?". Тебе судить, круто ли то, что ты видишь. Но по прочтении статьи твое мнение, возможно, изменится. В лучшую сторону.

Соригинальничать в рассказе про дрэговый автомобиль трудно. Так получается, что все статьи подобного рода начинаются со штампов. Парни из Владикавказа уловили запах дрэга, что характерно, на гонках, как и все. Зрелище ростовских соревнований их поразило достаточно для того, чтобы следующий год потратить на воплощение мечты каждого: "Вот через год приеду и всех уделаю". Но вот каким путем парни решили всех уделать, стоит того, чтобы рассказать об этом отдельно и подробно.

Утром деньги – вечером кокпит

У ребят вроде тех, о которых мы сейчас говорим, нет-нет да и заваляется в гараже "случайно" мощный мотор или разобранный дрэгстер. Так всегда бывает. Тут все то же самое. В гараже занимал место абсолютно ненужный мотор BMW 3,5 литра в 218 сил, который некогда устанавливался на пятую и седьмую серии. Лежать в гараже тюнеров стоковому мотору не положено, поэтому парни заблаговременно, ради приличия, доработали впускные и выпускные каналы, а уж потом стали думать, что, собственно, с этим мотором делать. Нужен был максимально легкий корпус. Так появилась рамная конструкция, которую сварили не абы как, а предварительно произведя расчет на бумажке. И хоть конструкция выглядит внушительно, угрожающе и местами даже страшновато, со своей задачей она справляется: не ломается и не нарушает баланса равновесия. К тому же кому какое дело, страшная эта рама или нет, если одета она во вполне себе приличные панели, по странному совпадению напоминающие очертания "классического седана" (как же мы ненавидим это словосочетание!) BMW E30. Кстати, о кузове...

Пластик – не тетка

Накрыть раму легким пластиковым кузовом – логичная идея. Это цельный стеклопластиковый навес, созданный по формам BMW E30. Почему именно "Трешка"? – спросили мы, на что идейный вдохновитель Роман Мамсуров вполне логично ответил: "Это самая легкая и компактная модель в линейке BMW. Она хорошо сочетается с идеологией и имиджем нашего кит-кара". Имидж есть, несмотря на ржавую штамповку и скромные по нашим временам вложения в 100 000 рублей. Это все неважно, главное – возможности людей совпали с их потребностями. Раздутые арки колес, массивная юбка с хвостовиками-стабилизаторами под задним бампером – все по-взрослому.

Консерватизм или традиции?

Самая заметная деталь этой машины – расположение мотора. Теперь 6-цилиндровый агрегат стоит на месте правого пассажира.Выходит, Энзо Феррари и Фердинанд Порше были неправы, – подумали было мы, – стоило ставить моторы назад, если можно вот так?.. Но не все так сложно. Схема расположения мотора на кит-каре выбрана не с целью соригинальничать, а для простоты. Мотор, по сути, остался в передней части авто и по-прежнему стоит продольно. А это значит, что не надо думать над расположением остальных, стыкующихся с ним агрегатов. К тому же развесовка в таком варианте ближе к идеалу, чем полноценный "переднемотор", хоть перенос мотора в корму и дал бы лучшие результаты.

Трансмиссия без изысков: 5-ступенчатая кулачковая коробка передач BMW Getrag, редуктор повышенного трения от BMW Е32 (с передаточным числом 3,15) с самоблокирующимся дифференциалом и сделанные на заказ привода. Последние, кстати, прошли стандартную процедуру закалки электротоком. Подвеска колес независимая, тоже оригинальной конструкции. И чтобы разобраться в винегрете этой конструкции, придется набрать побольше воздуха: задние амортизаторы KYB от Nissan Maxima ребята поставили вперед, в паре со "скаевскими" пружинами, снабдив к тому же переднюю подвеску А-образными рычагами от "Нивы". Задние же амортизаторы, тоже KYB, соседствуют с пружинами от ВАЗ-2106, появились поворотные кулаки от "Нивы" и ступичные подшипники от BMW E34. Никто не знает, как работает то, что собрали эти люди, и почему выбрана именно такая схема. Однако спустя некоторое время подвеску пришлось сделать неприлично мягкой для дрэговой машины – с местными дорогами владикавказского качества ездить на такой жесткой подвеске было нельзя.

Дисковыми тормозами сейчас никого не удивишь, потому не удивляйся, что все тормоза тут дисковые, спереди – от "классики", а сзади – комбинация из опорных дисков "девятого" семейства с классическими суппортами. Причем механизмы для наилучшего баланса размещены на редукторе. Вот это уже по-дрэгстерски круто!

Что там опять скрипит...

Что бы ты сделал, построй ты такой аппарат? Допустим, обкатал и привык, хоть верится слабо. Ну, а после? Правильно! Авто должно использоваться в тех условиях, для которых оно создавалось. И при первой возможности команда, теперь уже прошедшая огонь, воду и полированные выхлопные трубы, отправилась на дрэг. Проходил он в Батайске, где кит-кар произвел фурор среди любителей инженерной мысли, но просчитать все сразу не просто, поэтому после нескольких заездов КПП просто рассыпалась...

Но не все так грустно: к сентябрю авто вновь вышло на линию старта и с ходу получило то, что заслужило, – первое место Открытого кубка по дрэг-рейсингу Владикавказа. Но мы подозреваем, что в этом городе выступают не самые скоростные дрэгстеры России, потому не станем долго рассказывать о времени прохождения квотера этим авто и его динамике. Не станем еще и потому, что никто этих параметров не мерял, а жаль. Зато мы рассказали о его существовании и смелости тех, кто не побоялся его сделать. И теперь ты сможешь записаться в ряды его фанатов и сгонять на какое-нибудь мероприятие с его участием в следующем году.

Кстати, если ты думаешь, что парни успокоились, прижав кубок к груди, то ты не прав. Тачка уже поставлена на установку битурбо-кита от Audi. Вот это будет претендент совсем на другие первые места: готовься, Тушино, начинай готовиться, Красноярск...

Хорошая примета

Изначально над постройкой автомобиля трудилось шесть человек, каждый из которых вложил душу во всеобщее дело. Но недавно команда пополнилась еще одним участником. Залина, журналист местных СМИ, первое время лишь следила за ходом работ, собирая материал для публикации. Но постепенно прониклась тюнинговой идеологией, и сегодня является пресс-атташе Владикавказской команды. Ей даже доверили участвовать в сборочных работах по установке рулевой рейки, позаимствованной, кстати, у BMW E30. Возможно, новый состав команды принесет в грядущем сезоне автомобилю больше удачи.

____________________________________________________________________________________________--

RDSport «надули» BMW 335i

Итальянские тюнеры из Racing Dynamics Sport решили пойти по пути BMW и превратили обычную 335i в битурбо. Получилось более чем успешно. Их детище сразу стало одним из лучших творений на рынке. Имя ему - RS35 Biturbo.

Правда, до признания мастерам из RDSport пришлось немного поработать с электронным блоком управления двигателем, оптимизировать подачу топлива, увеличить наддув, поставить интеркуллер побольше и прямой впуск и, конечно же, вторую турбину.

 

В результате мощность возросла со стоковых 302 лошадиных сил до 414, а крутящий момент с 400 Нм до 548Нм. То есть, RS35 чуть не дотягивает по мощности до М3, однако существенно превосходит её в моменте.

 

Внешние изменения включают в себя карбоновый обвес по периметру со «злым» воздухозаборником спереди, четыре дула выхлопа вместо стандартных двух и 20-дюймовые диски, что, вкупе с заниженной подвеской на 2,5 сантиметра спереди и 2 сзади, придаёт завершённый вид прокаченного по всем статьям автомобиля.

________________________________________________________________________________________________

BMW M3: дверь в лето

На дворе зима, какие уж тут кабриолеты?! А почему бы и нет, ведь известно: готовь сани летом, а кабриолеты зимой! Ведь прокатиться с ветерком захочется уже в апреле-мае. А хороший проект модификации автомобиля, дабы поездки эти были веселее и комфортнее, займет не меньше пары месяцев. Так что подумать об это стоит уже сейчас. Есть подозрение, что после знакомства с этой «эмкой» неудержимо потянет на что-нибудь быстрое, открытое и изысканное.

Если выразиться в стиле крылатой фразы небезызвестного Аль Капоне, то получится так: мощная машина с открытым верхом – это источник куда более сильных ощущений, чем просто мощная машина. Ну а раз она оказалась в разделе «Звук», то это кабриолет с серьезно улучшенным салоном и отличной аудиосистемой. Настоящая авторская работа от руководителя проекта Олега «Zebr» Петрова и студии Red Aleti.

 

Открытая BMW M3, да еще привезенная прямиком из Баварии, – казалось бы, верх мечтаний. Скорость, сила, ветер в ушах и в голове и роскошный звук от топовой системы Harman Kardon… Как бы не так! Если с ветром действительно был полный порядок, то со звуком, а главное, с ощущением реального комфорта не все оказалось так гладко. Впечатление от роскошной по происхождению машины скрадывалось не слишком-то богатым, да попросту скучноватым интерьером и слабеньким звуком топовой аудиосистемы. А ведь в кабриолете, как в любимой женщине − все должно быть прекрасно. В поисках совершенства новый владелец машины обратился к волшебнику, вышеупомянутому Олегу. Обратился по «проторенной дорожке», поскольку до этого уже несколько раз Олег, как сказочная фея, спасал его положение, превращая тыквы в кареты. Одна из прошлых инсталляций пришлась даже на принадлежащий хозяину M3 водный мотоцикл.

 

Все начиналось, как и положено, в канун Рождества. Католического. Продолжалось чуть ли не в новогоднюю ночь, окрепло под Рождество православное и к началу февраля обрело свои нынешние формы. Где ты, по-лягушачьи зеленая кожа, лоснящаяся на боках компактного салона? Где ты, кваканье крохотных, с сигаретную пачку, штатных динамиков M3? Совсем стало не узнать баварскую «лягушку», тем более что и снаружи она стала куда как интереснее благодаря очень интересной, причем неброской аэрографии.

Прочь торпедо, родные обшивки под лобзик, штатный чейнджер на свалку, а мозги магнитолы – в другое место. Вместо кожи зеленой – красно-черная гамма в спортивном стиле. Руль, торпедо, двери и кресла, все теперь выглядит цельно и благородно. В ногах подсветка в тон штатной, приборной, между сидений – изготовленный вручную подлокотник. А на заднем диване, уступая пару мест пассажирам, ровно посередине красуется эклектичный подиум с парочкой мощных сабвуферов JL Audio. Место штатных динамиков заняли элитные аудиокомпоненты Focal, в багажнике красуются одноименные огромные кроссоверы и усилитель Audison, а новый CD-проигрыватель Clarion смотрит на мир из-под торпедо, с левой стороны.

 

Здесь же приведем только самые основные и важные этапы волшебного преображения. Итак, головное устройство – топовый CD-тюнер Clarion HX-D2. Выбор практически безупречен, поскольку этот аппарат вполне обоснованно занимает верхние ступеньки car-audio олимпа. Поскольку штатный коммандер BMWостался на своем законном месте, то для размещения элитного CD-источника изготовили отдельный модуль, расположенный слева под рулевой колонкой. Часто такие решения неудобны в пользовании, да и интерьер нарушают, и тогда уместно сказать: «Чего не сделаешь ради любви к хорошему звучанию?» Здесь другой случай: нет никакого неудобства, управлять CD-источником удобно, да и левому колену он ничуть не мешает –специально проверено!

Дальше работа перенеслась в заднюю часть салона. Заглядываем внутрь. Первое, что сразу же бросается в глаза, это оригинальная конструкция под сабвуферные динамики, выполненная в центре заднего дивана кабриолета. Это решение оформилось как раз под воздействием требования о рационализации салонного пространства. В самом деле, если в кабриолете существует такая штука, как подлокотник заднего дивана, то почему бы не использовать его более рационально? Два НЧ-динамика JL Audio серии W3 изящно и стильно разместились на оригинальной конструкции.

 

Сняты обшивки дверей, сделана шумоизоляция (но не слишком дотошная – серьезно утяжелять быстрый кабриолет нельзя), выпилены и поставлены толстенные проставочные кольца под динамики. А как же тыловая акустика? Сравнив размеры штатных динамиков и Focal Utopia Beryllium, Олег взялся за выбритую в стиле «Такси-марсель» голову. Новые динамики оказались раза в три больше штатных. Шлифовальная машинка долго гудела, пожирая металл кузова. Смола для подиумов «кипела». Голова взрывалась. И все для того, чтобы акустика потом пела, веселилась, заливалась…

А теперь багажник. Вот что рассказывает об этом этапе сам Олег. «В багажном отсеке развернулась серьезная работа по размещению кроссоверов акустики и довольно массивного корпуса 6-канального усилителя. Понятно, что по причине экстраординарной функциональности кроссоверов акустики Focal Utopia Beryllium устанавливать их скрытно не было ни малейшей возможности. Такими девайсами надо гордиться! Усилитель хотелось разместить таким образом, чтобы и он был виден. Для этого изготовили подиум с одной точкой крепления, благодаря чему наблюдателю кажется, что сам усилитель просто висит в воздухе!» Для тех, кто не в теме, добавим, что кроссоверы акустики Focal Utopia Beryllium – это такие здоровенные штуковины, размером с иной большой усилитель. А багажник кабриолета M3 – это такая маленькая «шкатулочка», размером с небольшой чемоданчик. Как ЭТО там разместилось? За ответами снова отсылаем вас к интернет-сайту Олега.

 

А пока садимся в черно-красные кресла, включаем музыку и… Дыхание атмосферы в этом автомобиле уже чувствуется с первых аккордов любимого трека владельца. Классический рок, электронная музыка типа Depeche Mode и DJ-сеты в стиле R\'N\'B удаются новой аудиосистеме с одинаковым успехом. Душа радуется динамичному басу, драйву и отменной мощности, заразительной энергетике и детальной прорисовке голосов инструментов. Так то зимой в боксах студии, а то ли еще будет летом, да на трассе!

Созвездие

С выбором компонентов аудиосистемы решили не мелочиться, поскольку изначально планка была поднята экстремально высоко. Фронтальная акустика представлена одними из лучших АС современности вне зависимости от тех денег, которые человек может потратить, флагманским 3-компонентным комплектомFocal Utopia Beryllium Kit N7 Passive 3-Way. Самое удивительное, что и тыловая акустика здесь из той же элитной линейки, только уже 2-компонентнаяFocal Utopia Beryllium Kit N6 Passive 2-Way. Встретить столь совершенный «тыл», причем в полном комплекте с уникальным кроссовером, можно только у законченных перфекционистов. Обычно же «тыл» бывает скромнее «фронта», тем более у таких машин, как M3 с их маленькими задними сиденьями. Среди отличительных черт Focal Utopia Beryllium – исключительно ясное, детальное, четкое и динамичное звучание, а неизменно удивляющие габариты кроссоверов обусловлены не только элитной элементной базой, но и их уникальными возможностями по настройке звучания. Продолжим представление отборнейшего состава: два 10-дюймовых сабвуфера JL Audio серии W3 формируют бас необходимого качества и количества. Что же касается способа их установки, то он получился в итоге весьма эффектным! Заключительный элемент аудиосистемы − 6-канальный усилитель мощности Audison LRx 6.9. Усилитель отличный, хорошо известен как одна из наиболее музыкальных моделей на сегодняшнем рынке и представитель буквально считанного числа многоканальников, способных играть так же хорошо, как двухканальники. Оно, конечно, в компании с такими изысканными динамиками было бы привычнее увидеть усилитель флагманской линейки, скажем, Audison VRx или сопоставимые по уровню. Но это далеко не первый случай, когда инсталляторы используют нетоповые усилители LRx с топовыми динамиками, уж очень удачными они получились. К тому же габариты техники налагают свои ограничения на выбор компонентов для каждого конкретной инсталляции.

Фронт и тыл

 

 

 

Фронтальная акустика, 3-компонентная Focal Utopia Beryllium Kit N7 Passive 3-Way, инсталлирована по классической схеме с расположением твитера в нижней части передней стойки и максимально возможным приближением к нему СЧ-головки. Для мидбаса внизу дверей было организовано по сути новое посадочное место, поскольку штатное гнездо BMW M3 никоим образом не рассчитано под установку динамика с такими габаритами. Тыловая акустика Focal Utopia Beryllium Kit N6 Passive 2-Way устанавливалась в боковые панели за дверьми, а объем под мидбас был организован внутри обшивки.

Сабвуферы

 

По замыслу Олега «Zebr» Петрова два НЧ-динамика должны работать в общем объеме, эквивалентом 45 литрам. Почему два? Да потому что под открытым небом (помните, речь идет о кабриолете?) звуки разлетаются по всей округе, а окрестный шум, напротив, проникает беспрепятственно в салон. А потому, чтобы внутри была слышна любимая музыка, а не шум дороги, динамиков должно быть больше, чем обычно. Другое дело, что такое «удвоение» вступает в противоречие с еще одной спецификой кабриолета – ограниченностью свободного пространства. «Рассадив» сабвуферы друг над другом посреди заднего дивана, Олег это противоречие успешно решил. Да, сзади стало несколько тесновато, но ведь кабрио − машина не для больших компаний.

______________________________________________________________________________________

Прыткая Старушонка

Если вы окажетесь в Америке и увидитехотя бы одну прилично заряженную BMW, то почти наверняка машина эта выехала из боксов знаменитой конторыAzevedo Motors.

Вам нужен нереальный обвес, сумасшедшие доработки мотора или что-то еще? Заходите! И не ищите альтернативу: все равно никто не справится лучше старины Азевидо и его парней. Если не верите — взгляните на его собственный аппарат.

Из старенькой „кофемолки“ Руи сварганил чумовой кар с мотором от M3 E46 и турбиной, выдающий 787 рвущихся в бой жеребцов. Неплохо, правда? 

„Ну да, прикольный old school”, — подумаете вы. И жестоко ошибетесь. Потому ,что назвать такую машину кощунственным словом old school — это, примерно, то же, что „Ладу Приору” именовать новым автомобилем. „Ну, ясно, чувак не вылезал из гаража полгода, доделывая стандартную E30 M3”, — снова подумаете вы и снова будете не правы. BMW Руи вымучивал несколько лет, тачанка достигала новых высот и снова преобразовывалась на пути к совершенству. Мы показываем ее финальную и лучшую версию.

Забавно все в четырехколесном мире… Скажем, в 2003 году мощность в 500 л. с. казалась практически недостижимой. Пожалуй, ею могли похвастаться только суперкары типа Lamborghini или McLaren F1, что уж там говорить об обычных тачках… А подопечная Руи уже тогда обладала именно таким количеством копытных! Он достиг этого благодаря штатному 4-цилиндровому мотору старушки объемом 2,3 литра и компрессору.

Однако времена меняются, и угнаться за новыми рекордами автомобильных производителей не так просто. Поэтому Азевидо пошел на отчаянный и смелый шаг. Он решил начать проект с нуля — на сей раз с двигателем от новой (на момент начала работ) BMW M3 в кузове E46. Пациентка, понятно, уже была затюнена по самые уши, однако внедренный силовой агрегат потребовал огромного дополнительного количества доработок.

В первую очередь требовалось увеличить моторный отсек. Рядная „шестерка” просто не влезала под капот старушенции. Когда движок все же затолкнули на место, дело пошло веселее. Благо на новый двигатель от E46 можно найти куда больше aftermarket-запчастей, нежели на предыдущий мотор от E30. Правда, большую часть деталей Руи предпочел видеть в эксклюзивном исполнении: поршни под степень сжатия 8,5:1, облегченный коленвал, распредвалы и даже головку блока с „большими” клапанами гоночной спецификации ему сделали на заказ! Так что широкой распространенностью двигла Азевидо так и не воспользовался. Там же, где тюнинг был стандартным, он буквально удивлял своими решениями. Турбину Garrett GT42 наш малыш установил не где-нибудь в подкапотном пространстве, а вместо одной из фар! По его мнению, только так можно достичь необходимого потока охлажденного воздуха. Добавив к этому вестгейт Turbosmart диаметром 48 мм, блоу-офф Tial, опять же выполненную на заказ топливную рейку (впрочем, как и всю систему подачи бензина) и, конечно, интеркулер, Руи смог выжать из мотора M3 фантастические результаты: 787 л. с. мощности и 839 Нм крутящего момента.

Между прочим, „безумный наш султан” не останавливается на достигнутом! С более производительными форсунками и бензонасосом он собирается преодолеть отметку в 1000 л. с.! „Я бы получил и больше, — делится c нами Руи, — но такую мощь просто не выдержат ШРУСы и приводы. Но как только мне изготовят хорошую замену, я пойду дальше”. Чтобы удержать коней в узде, ковбой не забыл доработать тормоза и подвеску. Осаживать жеребцов помогают 355-миллиметровые (опять же custom) тормоза Brembo — спереди и штатные суппорты и диски все от той же M3 E46 — сзади, а удерживать на прямой — тоже выполненные по индивидуальному заказу винтовые стойки Bilstein, усиленные растяжки и стабилизаторы поперечной устойчивости, а также, ясен пень, просто сумасшедшие колеса. Кованые диски iForge шириной 12(!) и диаметром 18 дюймов обернуты в резину BF Goodrich размерностью 305/35/Z R18! По предварительным оценкам (проверить это Руи пока не решился, хотя собирается), максимальная скорость машины может достичь смертоубийственных 322 км/ч!

Теперь техническая начинка E30 заметно превосходила любой современный автомобиль, а вот с салоном дела обстояли иначе. Старые рубленые формы, убогие индикаторы — все это изрядно портило впечатление. Понимая это, дядюшка Руи подверг интерьер „биммера” тотальному обновлению. Все возможные детали заменили тюнинговыми или заказными. Даже пластик панели приборов уступил место карбону!

Впрочем, последнего в салоне столько, что от него начинает рябить в глазах! При этом Азевидо не создавал декорацию — космический материал везде настоящий, обладающий не только привлекательной внешностью, но и незаурядной прочностью.

И хотя устаревшие формы уже не исправить — спартанский дух и спортивный стиль позволяют по-новому взглянуть на 30-летнюю BMW.

Без сомнений, это самая стремительная подобная „немка” на всей планете, и, если верить Руи Азевидо, очень скоро она станет еще быстрее!