ТЕСТ-ДРАЙВЫ BMW 3-серия

Купейный экспресс

В послевоенные времена двухдверный кузов, построенный на стандартном, не укороченном шасси, назывался так же, как и 4-дверный, – седан. Достаточно вспомнить всем известный Запорожец или легендарную Alfa Romeo Julietta – по существовавшей тогда классификации эти машины назывались седанами. Двухдверные модели были несколько дешевле своих 4-дверных аналогов и строились во многом из соображений экономии. Однако постепенно популярность завоевали более практичные, традиционные седаны. А купе оказались вытеснены в сегмент машин для эгоистов и людей, предпочитающих активный стиль езды – ведь двухдверный кузов заметно жестче, чем 4-дверный.

Один из наиболее ярких примеров современного купе – это новейший BMW 3-серии Coupe, который оказался у нас на тест-драйве. Если раньше отличия между седанами и купе заключались только в количестве дверей, то последние несколько поколений баварских «трешек» имеют совершенно разные кузова. У купе более низкая и короткая крыша, сильнее наклонены стойки кузова, да и все оперение совершенно новое. Поменялась даже светотехника. Угловатые фары седана заменены на более спокойные, а задние фонари и вовсе напоминают прошлое поколение – похоже, дизайнеры BMW услышали критику, которую журналисты адресовали бабочкообразным фонарям седана, и решили сделать купе более консервативным. И получилось, надо сказать, на отлично. Сложные, выпукло-вогнутые борта сочетаются с классическим силуэтом приземистого купе с характерными, сильно наклоненными стойками. Не забыт и фирменный изгиб заднего окна, которых сохранен даже в отсутствие задних дверей. С какой стороны не подойдешь к машине – глаз не отвести, особенно с включенными "очками" габаритных огней. Кстати, в сочетании с голубыми ксеноновыми фарами желтоватые круги смотрятся особенно выразительно. 

Нам досталось темное купе, но с бежевым, почти белым салоном. Выглядит такая отделка просто превосходно, но ухаживать за ней достаточно сложно, особенно в условиях московской зимы, когда свежевыпавший белый снег почему-то моментально превращается в черную склизкую жижу, въедающуюся в машину не хуже клеща. Бороться с этой напастью можно только с помощью химчистки, и делать это, вероятно, придется достаточно часто. Красота требует жертв!

На фоне всего этого бежевого великолепия несколько сомнительно выглядит аскетичная черная центральная консоль c двумя монохромными дисплеями магнитолы и климат-контроля – кажется, их без изменения позаимствовали у предыдущей «трешки». Кстати, система отопления оснащена функцией Rest, которая позволяет обогревать салон остаточным теплом от двигателя, что в 10-градусный мороз гарантирует 10-15 мин. поддержания нормальной температуры.

Передние кресла, как и на других моделях, можно принять за эталон автомобильных сидений. Не смущает даже раздельные регулировки: угол наклона подушки и продольное положение управляются механически, а высота и угол наклона спинки электрофицированы. Неудобно лишь то, что при складывании сидения для посадки пассажиров назад, оно фиксируется, и его приходится заново регулировать. Места для ног задних пассажиров столько же, сколько и в седане, да и на голову крыша почти не давит. Но ездить сзади все-таки некомфортно, в первую очередь не хватает ручек, за которые можно было бы держаться в крутых поворотах – уцепится просто не за что, остается полагаться на ремни безопасности и, в случае резкого торможения, упираться руками в переднее кресло. Недостижимо даже плечо соседа – задний диван разделен на два независимых кресла секцией из мелких ящичков. Впору даже говорить о недостатке боковой поддержки для задних пассажиров, хотя они здесь явно далеко не главные. Так же, как не имеет значения достаточно просторный багажный отсек, который купе достался от седана.

Сидящим сзади остается только молить водителя не гнать 218 "лошадей" во весь опор, но это то же самое, что молить богов о выпадении снега в Сахаре. Ездить на BMW спокойно практически невозможно. Даже когда оказываешься в салоне «трешки» в абсолютно расслабленном и умиротворенном настроении, она словно делает тебе прямой укол в сердце, впрыскивает порцию адреналина… и ты уже готов как минимум наполовину деактивировать систему динамической стабилизации DTC (Dinamic Traction Control).

Как и на большинстве BMW последнего поколения, электроника имеет три режима работы. Два крайних – «все включено» и «все выключено», а также промежуточный вариант, когда «ошейник» слегка расслаблен, но при этом не даст убежать слишком далеко. В таком режиме отключена только противопробуксовочная система, она позволяет контролируемо буксовать на снегу, входить в легкие заносы и неспешно «крутить пятаки». Однако электроника не даст совершить серьезной ошибки, причем о ее вмешательстве знает только водитель. У пассажиров создается стойкое впечатление, что драйвер все делает сам. Вот он лихо вошел в поворот, машину порядочно занесло, все успели ахнуть, а в этот момент водитель быстрым и точным поворотом руля в обратную сторону стабилизировал машину, не допустив второго взмаха и развития заноса. На самом деле, руль можно повернуть в сторону заноса практически на любой угол – это лишь команда электронике, что скольжение пора гасить, и она мгновенно стабилизирует машину. С ростом скорости электроника затягивает свою железную хватку все туже и туже, и после «сотни» разница между включенной DTC и наполовину выключенной совершенно незаметна.

В самом безопасном варианте – с активированной системой стабилизации – электроника на корню пресекает любые возможные сносы и заносы. На любом покрытии от водителя требуется лишь нажимать на педали и направлять руль в нужную сторону движения – DTC сама решит, сколько на самом деле мощности способны переварить задние колеса, а какие следует подтормозить, чтобы направить машину в поворот. Правда, в случае грубой ошибки электроника достаточно резко вмешивается в работу водителя, отстраняя его от управления.

Последний режим – полное отсутствие электронных «ошейников», работает только АБС. При этом от водителя требуется аккуратность в обращении с педалью газа или предельная концентрация. Опытные водители спросят: а как же наши отцы, не говоря уж о дедах, ездили на машинах классической компоновки еще пятнадцать лет назад и даже не помышляли о различных системах стабилизации? Да, но, к счастью или к сожалению, не у многих из них в распоряжении были столь мощные и столь острые машины. Быстрые реакции «трешки» купе требуют очень быстрых корректирующих движений со стороны водителя, в противном случае недалеко и до разворота. Зато какое испытываешь удовольствие, когда удается провести машину в эффектном заносе и при этом не улететь в сугроб. Хотя перед тем, как отключать систему стабилизации на дорогах общего пользования, рекомендуется для начала потренироваться на закрытой площадке, а еще лучше – пройти курс активного вождения в школе повышения водительского мастерства BMW.

Изначально мы рассчитывали получить на тест-драйв топовый вариант 335i – купе с новейшим 3-литровым турбомотором. Но по техническим причинам нам досталась более скромная 325-я. Но на дороге сразу понимаешь, что 325-ая практически ни в чем не проигрывает. 218 «лошадей», которые выдает 2,5-литровая рядная «шестерка», вполне достаточно для приземистого и обтекаемого купе. При резком нажатии на газ даже в паре с «автоматом» колеса способны срываться в пробуксовку на скорости до «сотни». Так что до этого рубежа на чистом, но холодном асфальте купе не нуждается в большей мощности. Конечно, после 150 км/ч темп набора скорости несколько снижается, но до 220 купе разгоняется достаточно быстро и наверняка способно на большие подвиги. Хотя на такой скорости 306-сильный турбомотор был бы уместнее. 

Однако настоящая стихия для купе – это не российский «автобан» с его колеями и стыками, на которых подвеску иногда жестко пробивает, после чего хочется выйти из машины и проверить, на месте ли колеса. Лучше всего «трешка» чувствует себя при слаломе между рядами на широких проспектах или «кольцах». Когда весь поток идет со скоростью около «сотни», не составляет никакого труда удерживать стрелку спидометра между отметками 140 и 180 км/ч. Руль налит сочным реактивным усилием, и машина беспрекословно выполняет все команды водителя, играючи перестраиваясь через 2-3 полосы. «Автомат» в стандартном или спортивном режиме перебирает передачи со скоростью мысли, а под правой ногой, кроме запаса тяги, всегда присутствует упругая педаль тормоза, позволяющая с точностью до сантиметра дозировать замедление, останавливаясь именно там, где нужно. Немудрено, ведь своим отменным поведением на асфальте купе обязано в первую очередь заниженной подвеске, которая поставляется в Россию с европейского рынка без всякой адаптации. Точный клиренс в представительстве BMW назвать затруднились, но похоже, он не превышает 12 сантиметров, потому что купе цепляет днищем в самых безобидных ситуациях, например при заезде на мойку или на пандусах подземных парковок. Впрочем, это, пожалуй, единственный недостаток на фоне общего великолепия, который можно было обнаружить за 5 дней теста.

Ах да, осталась еще одна маленькая помарка – но это даже не недостаток, а скорее особенность машины: цены на купе 325i начинаются с отметки 43 900 евро, а это уже около 60 тысяч долларов. Для сравнения седан 325, пусть и с меньшим набором опций, можно купить за 36 тысяч евро. 306-сильное купе 335 стоит и вовсе от 52 900 евро.

Но в данном случае цена лишь подчеркивает высокий статус машины. Она защищает красавицу от малодушных покупателей, которые могут выбрать двухдверную машину случайно. Скажем, из соображений экономии. А потом несколько лет ругать купе на чем свет стоит только за то, что у него мало дверей и неудобно сажать на задние сиденья детей… Или за то, что у него слишком жесткая или слишком низкая подвеска. Купе создано для тех, кто, как минимум, бодр духом, а в лучшем случае – влюблен и молод душой! 

Автор: Леонид Павлов

___________________________________________________________

Теперь купе и кабриолет

Львиную долю технической презентации в испытательном центре BMW в окрестностях Мюнхена заняла лекция про экологичную модификацию 320d EfficientDynamics Edition. Отдельный катализатор, улавливающий оксиды азота, нормы Евро-6, шины со сниженным сопротивлением качению, хитрый двухмассовый маховик с системой маятников, автоматическая «глушилка» Start/Stop – всё это позволило довести средний уровень расхода топлива до 4,1 л/100 км. Но разве этого мы ждали на премьере обновлённых купе и кабриолетов третьей серии? Неужели «трёшка» отвернулась от водителя в сторону «зелёных»?

Нет! Не отвернулась. После экономичного дизеля нас ждал рассказ о новом двигателе для BMW 335i. Одна турбина вместо двух, фирменная система управления клапанами Valvetronic взамен дроссельной заслонки, высокоточный непосредственный впрыск. На деле это означает более широкий диапазон эффективной работы. Максимальный крутящий момент (400 Нм) отныне достигается уже при 1200 оборотах и доступен вплоть до 5 тысяч. Где, говорите, выдают ключи?

Ох, глядя на красное купе, не хочется думать о выхлопных газах и парниковом эффекте. И о том, что в испытательный центр мы приехали на BMW 5 GT. В уютном ложе с электрорегулировками и в полной тишине, которую едва нарушал трёхлитровый турбодизель. Ещё одно подтверждение нашего недавнего вывода, что в баварском Gran Turismo приятнее всего ездить сзади. Но «трёшка» – не тот случай. А значит – скорее за руль.

Внутри начинаешь задумываться – а чем, собственно, в BMW занимались почти два года, которые прошли с момента дебюта обновлённого седана третьей серии? Тут та же минималистская передняя панель, низкая посадка, классный руль. Ничего не отвлекает от драйва. И всё так же услужливо механическая «рука» подаёт далеко расположенный ремень безопасности. Но есть пара важнейших отличий от дореформенных машин.

Первое – нормальные подрулевые «лепестки». Наконец-то! Вслед за Porsche и в BMW отказались от клавиш на руле, каждая из которых могла управлять как переключением вниз, так и вверх. Да, дело привычки, но прежняя схема не совсем логична. А вторая, но не менее значительная метаморфоза – джойстик коробки передач, сменивший прежний рычаг. И управляет он уже не шестиступенчатым «автоматом», а семиступенчатым «роботом» DCT с двойным сцеплением. Как на BMW M3! И раз так, то немедленно жмём на кнопку пуска двигателя.

Признаться, на ходу отличия между старым и новым двигателем практически незаметны – и прежняя 335-я не могла пожаловаться на недостаток тяги. Поэтому куда интереснее осваивать новую коробку! В положении D она не особо тревожит водителя и пассажиров и быстро переходит на высшую ступень, экономя топливо. Но стоит качнуть джойстиком в положение S, и ситуация меняется.

Даже при равномерном движении DCT тут же перескакивает вниз. А что если вдарить как следует по напольной педали газа? Ударное переключение ещё «ниже» и под волнующий рокот рядной «шестёрки» и моргающий треугольник системы DSC красное купе уносится вперёд. И тут взгляд натыкается на кнопку Sport рядом с джойстиком КПП.

Так, что тут у нас? Ага! И без того совсем не лёгкий руль наливается усилием, становится чуть жёстче подвеска, а главное – обостряются отклики на газ. Пробуем снова. Рывки коробки, беснующаяся стрелка тахометра. Жесткач! И нужно не забыть переключить противобуксовочную систему в режим Dynamic Traction Control – иначе электроника очень сильно задушит стартовый порыв.

Но для полного кайфа лучше вообще отключить систему стабилизации DSC длительным нажатием той же кнопки. И если в крутых поворотах тяжёлый руль несколько напрягает, то в скоростных виражах – абсолютное взаимопонимание. Не зря «трёшка» считается одной из самых «драйверских» BMW – шасси великолепное!

Однако есть нюансы. Даже на идеальных немецких дорожках попадаются стыки на мостах и мелкие ямы с острыми краями, о которых шины типа runflat с жёсткой боковиной, не боящиеся проколов, немедленно сообщают всю информацию на кузов и пятую точку. В общем, плавность хода – средненькая. Хотя в подвеске появились новые амортизаторы. И это в Германии! А что будет у нас? Российские дороги весной испещрены болезненными выбоинами и заплатками, которые едва выживают неделю.

Кроме того, BMW третьей серии никогда не любила наши колеи и соскакивает с траектории, стоит только подпрыгнуть на стыке в повороте. Тем более, все купе 335i оснащаются более жёсткой М-подвеской. Что ж, купил спортивную машину – не жалуйся на дискомфорт. Впрочем, владельцы BMW нередко меняют шины на обычные, и это частично снимает проблему.

После короткой 50-километровой петли меняю BMW 335i на седан с двухлитровым турбодизелем. Да-да, под капотом стоит четырёхцилиндровый двигатель N47. К счастью, это оказались не модели 316d (115 л.с.) и 318d (143 л.с.), и даже не тот самый-самый «зелёный» агрегат мощностью 163 «лошадки». Нет, 320d отныне оснащается форсированной до 184 сил и 380 Н•м мотором N47. А это уже серьёзно.

После спортивных кресел 335-й базовые сиденья «дизеля» уже не вдохновляют. Зато коробка здесь – механическая! Для BMW в России это большая редкость, поэтому оседлать «трёшку» с «ручкой» особенно интересно. Заводится двигатель с характерным «тракторным» звуком, но в движении он выдаёт свои топливные пристрастия разве что чуть более высоким уровнем вибраций.

Подкатываюсь к светофору, останавливаюсь, перехожу на «нейтраль» и… двигатель глохнет. Тьфу ты, ну когда ж мы уже привыкнем к системам Auto Start/Stop?! Каждый раз в мозгах возникает мысль: «Что произошло?» Но она улетучивается, стоит только дождаться зелёного сигнала. Выжимаю сцепление, дизель оживает, старт. Ого! Жёлтый треугольник DSC здесь моргает столь же часто, как и на 335. А ведь есть и ещё более мощная версия (204 л.с.) этого мотора – она трудится под капотом BMW 325d. 

Главное – быстро работать рычагом КПП. Рабочий диапазон у дизеля узок, а заветная «сотня» достигается только на третьей передаче. Но делать это не так легко. Во-первых, ходы рычага совсем не намекают на спорт. Во-вторых, сам рычаг скользкий. Однако, если всё получится, то можно добиться повторения паспортных 7,5 секунд до 100 км/ч. А это – внушительный показатель для машины, которая в среднем потребляет 5,4 литра дизтоплива. Правда, в наших условиях 320d не укладывалась и в 8.

А ещё седан без спортивной подвески существенно мягче. Но для дизеля лучше подойдёт шестиступенчатый «автомат». Он и от постоянных манипуляций жёстким сцеплением и не самым удачным рычагом избавит, и динамику ухудшит всего на 0,1 секунды. Но у нас пока предлагается 320d с прежним, 177-сильным, турбодизелем.

Зато BMW 335i Coupe доступна во всей красе. Хочешь – с механикой (2 миллиона 322 тысячи), хочешь – с новым «роботом», а если надо, то и с полным приводом. Кстати, коробка DCT не появится на седанах и универсалах. Быстрые, но и более грубые переключения лучше вписываются в спортивный имидж купе и кабриолетов, поэтому «хозяйственные» версии довольствуются прежним автоматом. Но правильные подрулевые «лепестки» будут и у них. За доплату. 

Исключено из российского рациона и пресное блюдо – базовая BMW 318i Coupe. В конце концов, что за купе со 143-сильным атмосферником? Не стоит переживать и о «зелёном» дизельном седане. Кто из россиян будет добровольно доплачивать за нормы, которые даже в Европе вступят в силу только в 2014 году (а у нас, наверное, не раньше 2050)? Евро-6 с нашим топливом? Утопия. Не будет у нас BMW 320d EfficientDynamics Edition. Да и невелика потеря. Главное – «трёшка» в отличной форме, несмотря на солидный возраст, и по-прежнему радует активных водителей. А там и новое поколение не за горами – его премьера запланирована на 2012 год.

Автор: Вадим Гагарин

_______________________________________________________________

Новая BMW 3 серии. Цифра

«Трёшка» BMW… Я до сих пор помню несколько декабрьских дней, проведённых в компании седана BMW 330i шесть лет назад. 258 «лошадей» то и дело срывали задние колёса в пробуксовку на заснеженных улицах, и я с удовольствием поднимал клубы снежной пыли на пустынных ночных дорогах. Не езда, родео! «Острый» руль, точные и однозначные реакции, помноженные на великолепный «голос» трёхлитровой рядной «шестёрки». Я с сожалением тратил часы на сон и снова бежал к ней. Тогда 3-я серия стала для меня синонимом удовольствия от вождения.

Новая BMW 3-й серии может быть доступна в одном из трёх вариантов: Modern, Luxury или Sport. Они различаются лишь мелкими элементами декора и глобально не меняют характер машины. На фото представлены Sport (в центре) и Modern (по бокам). На тесте были доступны две модификации: BMW 320d Modern и BMW 328i Sport

И не только для меня одного. «Тройка» – это священная корова BMW, на которую молится армия фанатов. Сейчас на неё приходится без малого треть продаж BMW (32,6%), а с 1975 года по миру разошлось свыше 12 миллионов машин, каждая из которых несёт ДНК баварской марки – атлетизм, динамику, удовольствие за рулём. Кормилица. Хранительница ценностей. Но почему, чёрт подери, я веду новый седан третьей серии по извилистому серпантину в окрестностях Барселоны и «набираю» запас хода в режиме Eco Pro вместо того, чтобы атаковать повороты? Не узнаю! «Трёшка», ты ли это?

«Трёшка» стала заметно больше! Длина увеличилась аж на 93 мм (4 624 мм), колёсная база прибавила 50 мм (2 810 мм), а кузов вырос на 9 мм (1 429 мм). Но, несмотря на это, масса машины уменьшилась – в зависимости от модификации «похудение» составляет до 40 кг

А ведь в октябре, на статичной презентации машины в самом сердце BMW – мюнхенском центре BMW World, – многие облегчённо выдохнули. Она! И пусть с тридцати метров сзади её не отличить от «пятёрки» – в конце концов, это пошло на пользу. Главное, что силуэт по-прежнему радует своей стремительностью и «лёгкостью», а знаменитый «изгиб Хофмайстера» всё так же красуется на задней стойке. Но передок… Хмурый, обиженный, со «слёзными каналами» от выразительно подведённых «глаз». Словно «трёшка» за что-то обозлилась на своих создателей.

В интерьере «трёшки» множество элементов от новых BMW 1-й и 5-й серий. Всё удобно, всё под рукой, но такая цветовая гамма салона вызывает вопросы...

Может, за серый салон с элементами «устричного» (как его назвали в BMW) цвета? Немыслимая расцветка для «драйверской» машины! Или так хотели корпоративные клиенты? В Германии большая часть «трёшек» расходится именно по автопаркам различных компаний. Но материалы хороши. И пусть эстеты скорбят по утраченной лаконичности форм – их аргументы крыты «плотью» мягкого пластика и деревянными вставками грубой фактуры. Не рушит образ и большой дисплей. Да, он не убирается, но выглядит всё же лучше «верблюжьего горба» в «трёшке» предыдущего поколения.

Опциональные передние сиденья за 37 208 рублей – класс! Особенно радует регулируемая боковая поддержка – теперь в креслах смогут удобно сидеть и щуплые, и плотные водители. Сзади тоже хорошо – пространство для ног увеличилось на 15 мм в сравнении с предыдущим поколением

Не придраться и к эргономике. За рулём по-прежнему можно сидеть хоть «на полу» с вытянутыми ногами, хоть «на табуретке» ради лучшего обзора. Диапазоны регулировок удовлетворят водителя любой комплекции, а все органы управления находятся именно там, где их интуитивно ищешь. Разве что на массивном центральном тоннеле появилась целая россыпь кнопок – точно как на новой BMW 5-й серии. Правая рука сама ложится на толстый «бублик», а левая, тем временем, зажимает валики боковой поддержки кресла клавишей на его основании…

Одно нажатие кнопки пуска двигателя – и под капотом оживает двухлитровый турбодизель. Старый знакомый. Полтора года назад я уже ездил на 184-сильном варианте BMW 320d E90. Мотор с тех пор не изменился – он всё так же тарахтит на холостых и радует бойким характером в диапазоне от 2 до 4 тысяч. Зато каков симбиоз с новым восьмидиапазонным «автоматом»: коробка незаметно жонглирует передачами и умело передаёт все 380 ньютон-метров задним колёсам. Переключения мягкие и быстрые, кайф! И пользоваться подрулевыми «лепестками» здесь не имеет смысла не только из-за солидной тяги мотора. Отныне в «трёшке» есть более интересная электронная игрушка.

• Большой цветной дисплей (диагональ 8,8 дюйма), венчающий центральную консоль, поистине многофункциональный. На него выводится любая информация: изображения с камер заднего вида и бокового обзора, «навигация», режимы работы силового агрегата и подвески и многое другое, включая даже диаграммы текущего крутящего момента и мощности.
• F30 – первая «трёшка» с системой BMW ConnectedDrive. Что это такое? Расширенные возможности соединения с мобильным телефоном и музыкальным плеером, офисные приложения, доступ в Интернет. В общем, BMW 3-й серии запросто можно превратить в офис на колёсах.
• Режим Eco Pro, помимо всего прочего, умеет управлять компрессором кондиционера, подогревом сидений и зеркал, снижая расход топлива. Но если эффективности в экологичном варианте перестанет хватать (в жару или мороз), то это ограничение можно снять. Равно как и в спортивных алгоритмах водитель имеет возможность оставить, например, шасси в более комфортном режиме, а силовой агрегат привести «в тонус».
• BMW 3-й серии может быть оснащена и автоматическим парковщиком. Система на скорости до 36 км/ч сама определяет, достаточно ли места, а водителю остаётся только нажимать на педали. Необходимый запас – 1,2 метра, то есть, выходит, для автоматической парковки потребуется не менее, чем 5,8 метра. Стоит эта опция 20 671 рубль, но придётся доплатить ещё и за передний/задний парковочные радары (46 658 рублей)

До чего дошёл прогресс! Раньше инженеры ломали голову, как же угодить сорвиголовам, которые искали в BMW 3-й серии исключительно продолжение своих рук и ног, но при этом удовлетворить и тех, кому важен комфорт. А теперь достаточно лишь протянуть руку и нажать всего одну кнопку. Торжество «цифровых» технологий – переключатель режимов движения, который комплексно управляет характером автомобиля. Он заведует усилителем руля, дроссельной заслонкой, откликами на педаль «газа», коробкой передач и, кроме того, может ослаблять хватку электронного «ошейника» системы стабилизации DSC.

Штука, между прочим, весьма эффективна – в «крайних» режимах будто управляешь двумя разными машинами! В Eco Pro 320d превращается в кроткую овечку, которая, кажется, едва способна обогнать попутный Fiat Panda. Кредо Eco Pro – экономия топлива и, как следствие, хорошие экологические показатели. Никакого быстрого разгона, «автомат» переходит на повышенные ступени раньше, а под правую педаль будто подложили коврик – не дай бог потратишь лишние капли солярки! Причём немцы выдумали интересный стимул для водителя. Они не призывают выращивать виртуальные цветочки, как некоторые другие производители, а наглядно демонстрируют, к чему приводят сэкономленные литры – на экран можно вывести информацию, насколько увеличился запас хода за время пройденной дистанции.

Аэродинамика BMW 3-й серии хороша – коэффициент Cx составляет 0.26. Днище почти полностью закрыто щитками, а под бампером установлены дефлекторы, отсекающие поток воздуха от передних колёс

Это работает! Если, скажем, 10% экономии большинству сложно трансформировать в нечто «осязаемое», то, например, дополнительные 70 километров хода после 700 пройденных заставляют задуматься. В общем, я и сам не заметил, как переключил всё внимание на синие цифры и шкалу Efficient Dynamics, которая в режиме Eco Pro видоизменяет стрелочный указатель моментального расхода топлива, помогая ехать экономичнее. Всё равно ехать быстро мне уже не хотелось.

Объём багажного отделения увеличен на 20 л (480 л), а задние сиденья можно сложить в соотношении 40:20:40. Впрочем, в Европе большинство покупателей всё равно выберет универсал. Запасное колесо искать бесполезно – BMW продолжает ставить на «трёшку» шины типа RunFlat. В качестве опции доступна система бесконтактного открывания багажника. Достаточно провести ногой под задним бампером, крышка разблокируется и под действием пружин поднимется вверх

Хотя в режиме Sport+ BMW 320d напрягает все свои мускулы. «Автомат» вовремя скидывает ступени, поддерживая стрелку тахометра чуть ниже отметки «2», подвеска становится жёстче и подробно повторяет профиль дороги, а реакции на «газ» обостряются – 320d буквально рвётся вперёд, пожирая попутки одну за другой. Но всё равно не убеждает. И дело не в том, что занудный рёв мотора быстро надоедает, и не в том, что коробка скачет туда-сюда, всеми силами стараясь держать обороты коленвала в узкой рабочей зоне дизеля. Она-то умница, справляется. Активное рулевое управление – вот главная беда, отбивающая всю охоту на повороты! Руль не сообщает водителю ровным счётом ничего о дороге, будто шины связаны с асфальтом не силой трения, а кодом компьютерной программы.

• BMW 3-й серии, как и раньше, очень любит извилистые дорожки. Архитектура подвесок с широким применением алюминия принципиально не изменилась: спереди стойки МакФерсон, сзади пятирычажная конструкция. Передняя колея расширена на 37 мм, задняя – на 47 мм. Но «градуса» эмоций хватать перестало. В чём дело? В активном рулевом управлении или в смене философии? Боюсь, этого мы не узнаем до теста версии с «обычным» рулём.
• За доплату (64 967 рублей) доступны адаптивные амортизаторы – их жёсткость зависит от скорости и условий движения, а характеристики меняются с помощью управляемых электроникой клапанов. Дорожный просвет в таком случае уменьшается на 10 мм, а «базовые» настройки более спортивны. Причём в BMW уверяют, что плавность хода при этом никак не пострадает

И если в медленных «шпильках» радуешься тому, что руль не надо перехватывать, то в более скоростных связках едешь даже не на ощупь, а просто «по глазам». Странные ощущения – «баранка» налита солидным усилием, но оно абсолютно не меняется, словно нет никакой механической связи с колёсами. Входишь в вираж, а угол поворота руля вдруг оказывается избыточным, приходится распускать. Нет былой однозначности. А ведь шасси здесь по-прежнему прекрасное! Фирменная «половинная» развесовка по осям, расширенные в сравнении с предшественницей колеи, минимальные крены – чего ещё желать? Даже на шинах Pirelli P7 Cinturato «трёшка» мёртво цепляется за асфальт, сообщая телу такие боковые ускорения, что впору тренировать мышцы шеи.

• Пристальное внимание уделено и системам безопасности. На зеркале – «треугольник» системы контроля за мёртвыми зонами (+ 33 074 рубля). Система Active Protection (доплата 20 671 рубль) начинает работать с 18 км/ч и в случае критической ситуации натягивает ремни и закрывает боковые стёкла и люк. Опасную ситуацию Active Protection распознаёт, когда водитель применяет экстренное торможение или проявляется явная избыточная или недостаточная поворачиваемость. На гоночной трассе её опеку мы ощутили сполна...
• Кроме того, BMW 3-й серии может быть оснащена «продвинутой» камерой, которая сканирует пространство впереди машины. Функций у неё много. Во-первых, она контролирует соблюдение рядности движения. Если автомобиль пересекает линию разметки без включённого «поворотника», руль начинает вибрировать, приводя водителя в чувство. Система работает и ночью, если включены фары.
• Камера служит и для детекции возможной аварийной ситуации. Правда, в отличие от некоторых аналогов, она не замедляет автомобиль самостоятельно, оставляя это право водителю. Система предупреждения о столкновении работает начиная с 50 км/ч и подаёт звуковой и визуальный сигнал. Причём порог чувствительности можно настроить.
• Ещё одна «фишка» – на BMW 3-й серии впервые в классе появился проекционный дисплей на ветровом стекле, который достался ей в модернизированном варианте (+ 57 880 рублей). Теперь он умеет отображать не только показания навигационной системы или текущую скорость автомобиля, но и знаки, ограничивающие обгон. А камера сличает скоростной лимит, «зашитый» в «навигацию», с реальными знаками на дороге. На этом фоне автоматическое управление дальним светом выглядит банально, но и здесь BMW нашла, что улучшить, – теперь дальний свет не выключается даже при опасности ослепления встречных водителей. В фаре имеется специальная шторка, прикрывающая лампу, когда это необходимо.
• Очередной вклад в копилку безопасности: машина не тронется с места, если открыта одна из дверей! Коробка передач при этом переходит в P. Причём это работает, если автомобиль уже находится в движении. Правда, при условии небольшой скорости. Впрочем, функцию можно отключить

Но душа не поёт. Не раздувает новая BMW дьявольский уголёк, призывающий атаковать, проходить повороты на грани. Может, оно и к лучшему – на серпантинах с интенсивным движением по-настоящему быстро и не поедешь – слишком опасно, да и в полицию загрести могут. И хорошо, что на следующий день мы смогли испытать «трёшку» в самых подходящих условиях – на действующей трассе Формулы-1! А, главное, нам выдали красную BMW 328i. Огонь!

• Более агрессивный вариант Sport отличается «ноздрями» с 8 вертикальными планками вместо 11, иным передним бампером и чёрными декоративными элементами. Правда, чёрные корпуса зеркал – это опция, которая на тестовых машинах установлена не была.
• Обратите внимание на тормозные суппорты – от них остался один «скелет» ради облегчения конструкции. К чести тормозов, они справились с нагрузками на гоночном треке, хотя и без запаса... Но уже в следующем году будет доступен спортивный М-пакет, который будет включать четырёхпоршневые суппорты.
• 19-дюймовые колёсные диски – дорогая опция, заплатить за них придётся 91 544 рубля. И это единственный вариант, когда на «трёшку» ставят шины разной ширины. Спереди – 225/40 R19, сзади – 255/35 R19

Итак, исполнение Sport. Здесь более подходящий «трёшке» чёрный салон, где по всей ширине передней панели проходит красная линия. Линия настроения! И оно явно налаживалось с каждой минутой, что мы ехали на «328-й» в сторону Circuit de Catalunya. Пусть звук двухлитрового турбомотора пресноват и не радует слух, как классические рядные «шестёрки», зато 350 Н?м крутящего момента «размазаны» уже в диапазоне 1250-4800 об/мин, а «плато» мощности 245-сильного двигателя начинается с 5 тысяч и заканчивается на звенящих 6500 «оборотах». До «сотки» – 6,1 секунды, класс! На 19-дюймовых дисках – спортивные шины Bridgestone Potenza S001, поэтому в поворотах 328i держится ещё лучше, чем дизельная 320d.

Базовое оснащение BMW 3-й серии приятно удивляет. Например, в комплектацию для российского рынка уже входят двухзонный климат-контроль, биксеноновые фары, датчик дождя, легкосплавные 17-дюймовые диски, мультифункциональный руль, обшитый кожей, подогрев передних сидений, складывающийся задний диван и радио BMW Professional с 6,5-дюймовым цветным дисплеем. «Трёшка» E90 о такой роскоши не могла и мечтать. Во всяком случае, это справедливо для машин немецкого производства. Скорее всего, более доступные версии, которые появятся в будущем, получат более скромный набор опций

Однако голосят шины нещадно – эту особенность мы подметили и в недавнем тесте Opel AstraGTC, которая была обута в такие же покрышки. Хотя, в целом, «трёшка» стала тише предшественницы. А вот плавностью хода она, как и раньше, не балует. Причём выбор режима Comfort не слишком-то облегчает жизнь пассажирам – энергоёмкая подвеска отлично справляется с мелкими дефектами покрытия, но на «лежачих полицейских» она ощутимо бьёт по пятой точке. Виноваты тяжёлые и жёсткие «беспрокольные» шины RunFlat? Та же картина, скорее всего, будет и на наших дорогах, изобилующих чудовищными деформационными швами на эстакадах, и многочисленными неровностями с острыми краями.

• Расход топлива на гоночной трассе быстро пришёл в соответствие – с 8,4 л/100 км (что уже можно считать хорошим показателем для BMW 328i) мы увеличили его до 30 л/100 км.
• Интересно, что краткую информацию о машине можно получить с помощью... iPhone – приложение BMW Apps может выводить на экран запас хода, уровень топлива в баке или пробег. Кроме того, с помощью BMW Apps можно выводить на большой дисплей сервисы Facebook или Twitter и пользоваться онлайн-радио. Расширенные коммуникативные возможности обойдутся заказчику машины в 14 765 рублей. И нужно будет доплатить ещё 5 906 рублей за специальное гнездо для подключения iPhone. Причём оно не универсальное – заказать его можно либо для iPhone 3/3GS, либо для iPhone 4/4S

На трассе нас ждал сюрприз. Оказалось, что кататься мы будем на тех же машинах, на которых и доехали до Circuit de Catalunya. Так вот почему накануне на «нашей» 320d тормоза оказались не очень информативными – кто-то из прошлой группы хорошенько «поджёг» колодки. Но отсутствие специальных автомобилей для испытаний на треке порадовало – значит, в BMW уверены, что «трёшка» не подведёт. Короткий брифинг, затем два круга за «сэйфти-каром» и пять – в своём темпе. Причём ехать предстояло не по урезанному школьному кольцу и не по конфигурации для национальных гонок – в нашем распоряжении были все 4 655 метров, по которым носятся пилоты Формулы-1. Красота!

Трассе Circuit de Catalunya в этом году, между прочим, исполнилось уже 20 лет. И с 1991 года кольцо неизменно принимает Формулу-1. Причём это касается не только Гран-При Испании – благодаря хорошему климату, здесь проходит основное количество предсезонных тестов. Впрочем, сами пилоты не очень жалуют каталанский трек, и их можно понять – здесь мало интересных поворотов, а возможности для обгона сведены к минимуму

Разве что километровый прямик был для нас закрыт – мы проезжали каждый круг через пит-лейн. Так безопаснее во всех отношениях: немного остынет и машина, и водитель. Но сразу возникли опасения, что мы покатаемся гуськом на скорости 100 км/ч и мирно покинем трассу. Чёрта с два! С самого первого круга «сэйфти-кар» задал отличный темп – попробуй, догони! И минимум конусов. Вешки обозначали только точки начала торможений и апексы поворота.

Финита! BMW 3-й серии лишилась атмосферных двигателей. Все моторы (и дизельные, и бензиновые) оснащаются турбокомпрессорами типа twin-scroll – BMW называет эту технологию TwinPower Turbo, из-за чего возникает путаница с количеством турбин. Запомните: она тут одна. Сейчас гамма двигателей состоит из двухлитрового турбодизеля в двух вариантах (320d EfficientDynamics (163 л.с.) и 320d (184 л.с.)), бензинового агрегата того же объёма (328i, 245 л.с.) и трёхлитровой «шестёрки» мощностью 306 л.с. (335i). Но уже в марте появятся модификации 316d, 318d и 320i. Любой из моторов доступен с 8-диапазонным «автоматом», имеет систему Auto Start Stop и отвечает требованиям «Евро-5»

Благо, Circuit de Catalunya уже давно присутствует в календаре Формулы-1, поэтому конфигурацию трассы я знал назубок по многочисленным «онбордам» и симуляторам. Это помогло – можно было сосредоточиться исключительно на управлении машиной. Сначала пробую режим Sport+ в его варианте «по умолчанию» – то есть, не отключаю DSC и не трогаю подрулевых «лепестков» коробки.

Получается плохо. «Автомат», который так радовал на обычных дорогах, в условиях гоночной трассы не успевает самостоятельно спуститься на несколько передач вниз при жёстких торможениях, а DSC иногда прихватывает «корму», стоит попытаться докрутить машину «газом». Так что смело отключаем систему стабилизации длительным нажатием кнопки, а управление коробкой берём на себя. Лучше! Хотя, из-за обилия ступеней, приходится буквально терзать левый «лепесток».

На самом деле, для BMW 3-й серии предлагается три КПП! Это классическая шестиступенчатая «механика», стандартный 8-диапазонный «автомат» и его «спортивный» вариант, который отличается более быстрыми переключениями, подрулевыми «лепестками» и другим «джойстиком» на центральном тоннеле. По сути, это та же самая коробка, но с иным алгоритмом работы. За скорость придётся доплатить ещё 43 518 рублей

Но даже с отключенной DSC «трёшка» остаётся паинькой – она «встаёт» на дугу двумя внешними колёсами, уверенно прописывает повороты, а поведение исключительно надёжно, даже когда стараешься открывать дроссель на выходе максимально рано, ещё до апекса. Заднюю ось можно сорвать только откровенными провокациями – например, раскачать её в знакопеременных связках или резче дёрнуть рулём на торможении, когда корма разгружена. В общем, баланс здесь смещён в сторону недостаточной поворачиваемости. Не исключено, что свою роль сыграли и более широкие (+30 мм) задние шины.

Непредставленное на тесте исполнение Luxury придётся по душе консервативным клиентам – тут классическое полированное дерево, элегантные многоспицевые диски и никаких экспериментов с цветовой гаммой

И снова это адаптивное рулевое управление. Ей-богу, как будто и впрямь вместо лобового стекла здесь монитор, транслирующий картинку какой-нибудь гоночной видеоигры. Жаль, что на тесте не было ни одной машины с «обычным», честным, «аналоговым» рулём. Прохватить бы на ней кружок и понять, окончательно ли 3-я серия стала «цифровой» или в ней осталось место настоящим «драйверским» эмоциям, когда водитель главенствует над электроникой, а не становится её заложником.

Впервые на BMW 3-й серии появился трёхступенчатый подогрев задних сидений! Как и фирменные аксессуары, облегчающие размещение мелких вещей, эта опция доступна за доплату 21 852 рубля. А любители качественной «музыки» могут заказать аудиосистему известной фирмы harman/kardon, которая включает в себя 16 динамиков и девятиканальный усилитель мощностью 600 Вт. Ценник? 70 873 рубля

Как тут не вспомнить результаты нашумевшего опроса владельцев BMW 1-й серии. Оказалось, 80% уверены, что она имеет… передний привод. Причём озвучил это ни кто иной, как Норберт Райтхофер, шеф BMW! Вот почему на презентации был минимум инженеров, а рассказать, кто был «крёстным отцом» новой BMW третьей серии, не смог даже менеджер проекта F30 Штефан Кессель, сидевший с нами за столом во время ужина. Вот почему он заметно погрустнел, когда его засыпали вопросами, куда делся дух прежних поколений.

В России новая BMW 3-й серии должна появиться уже в феврале, а цены стартуют с отметки 1 475 000 рублей. За эти деньги покупатель получит дизельный седан 320d с автоматической КПП. Но вскоре появятся и более доступные версии. А ближе к осени дебютируют и полноприводные модификации. Трансмиссия xDrive пока анонсирована для BMW 320i, 320d, 328i и 335i

Вот почему в увесистом пресс-релизе на 75 страниц львиная доля текста уделена снижению расхода топлива и всяким электронным штучкам, вроде доступа в Интернет и расширенной интеграции iPhone, и нет ни слова о настройках подвески или о тормозах. Отныне гаджеты волнуют покупателей больше, чем железки. Они и обеспечат светлое будущее «трёшки», в котором уверен Райтхофер. Иначе и быть не может, ведь машина стала лучше во всём. Кроме одного: цифра «3» теперь не является гарантом «драйверского» характера самой массовой BMW. Её ДНК перестала быть органической, разложившись на единички и нули.

Вадим Гагарин
Фото автора и компании BMW

Дизайн

Эти скетчи легли в основу BMW 3-й серии с заводским обозначением F30. Экстерьер разрабатывал Кристофер Вайл, автор нашумевшей BMW 5 GT, а салоном занимался Кристиан Бауэр, который «рисовал» интерьер новейшей «шестёрки» Gran Coupe

Конкуренты

Продажи BMW 3-й серии начнутся в России в феврале-марте следующего года, но дилеры уже принимают заказы. Цены известны, но есть нюанс – пока озвучен прайс-лист исключительно на модели европейской сборки с топовыми двигателями. А ведь эту модель будут делать в Калининграде. Кроме того, в 2012 году дебютирует BMW 320i с двухлитровым бензиновым турбомотором (184 л.с.) и появятся версии 316i и 318i, оснащённые, видимо, теми же агрегатами, что и BMW 116i/118i нового поколения.

Но это в будущем. Пока самая дешевая «трешка» с дизельным двигателем объемом 2,0 л (184 л.с. и 380 Н?м) стоит у нас 1 475 000 рублей. А BMW 328i (245 л.с. и 350 Н?м) обойдется в 1 650 000 рублей (плюс еще будет BMW 335i с 3,0-литровой наддувной «шестеркой» за 1 900 000 рублей). Комплектация даже самой простой «трешки» нового поколения относительно богатая (помимо шести подушек и системы стабилизации, машина получит «климат», подогрев передних кресел, задний парктроник и кое-что другое), но при этом за многие вещи, типа автоматической коробки передач, придется доплачивать.

«Трёшку» со спортивным пакетом точно не спутаешь с другими вариантами. Фирменный яркий синий цвет, агрессивный дизайн бамперов, характерные колёсные диски, отделка интерьера в чёрно-синих тонах и новый «М-руль» – всё это выдаст машину с М-пакетом. Кроме того, можно заказать более жёсткую подвеску с уменьшенным на 10 мм клиренсом, либо раскошелиться на адаптивные амортизаторы. Правда, всё это великолепие будет доступно только с середины 2012 года

Для начала сравним цены на новую «трешку» с ценами на машину предыдущего поколения. На первый взгляд, кажется, что цена выросла. Например, старая «трешка» со 177-сильным дизелем оценивалась в 1 402 000 рублей (то есть плюс 73 000 рублей). Но при этом автоматическая КПП теперь входит в базовую комплектацию дизельной BMW 3-й серии, хотя раньше за неё пришлось бы доплатить 86 800 рублей. То есть машина даже чуть подешевела!

В следующем году появится и гибридная модификация BMW 3-й серии. BMW ActiveHybrid 3 оснащена 306-сильным турбомотором, которому помогает 40-киловаттный электромотор, интегрированный в автоматическую КПП. Суммарная отдача – 340 сил и 450 Н?м крутящего момента. Правда, пока нет информации, доедет ли «гибрид» до российского рынка

Особенно это наглядно в сравнении 306-сильной версии 335i – прежняя «335-я» предлагается у нас только с полноприводной трансмиссией xDrive и стоит минимум 2 244 000 рублей, а новая начинается от 1 900 000 рублей, но пока имеет только два ведущих колеса.

Mercedes-Benz C-Класса сейчас можно купить за 1 370 000 рублей. Но пока в продаже не появились дешевые версии BMW 3-й серии, сравнивать ее с начальным С-Классом будет некорректно. А вот С-Класс с 2,1-литровым дизелем, который выдает 170 л.с., стоит у нас 1 570 000 руб. Mercedes-Benz С 250 (204 л.с.) с 7-ступенчатым «автоматом» продается за 1 650 000 рублей. Столько же стоит 245-сильная бензиновая «трешка». На первый взгляд, тут и думать нечего – более мощная BMW 328i гораздо интересней. Но С-Класс уже в базе оснащается «автоматом», а на BMW 328i ставят «механику» (доплата за АКПП составляет немалые 100 000 рублей). Кроме того, С-Класс имеет чуть лучшее оснащение по сравнению с аналогичной «трешкой». Например, парктроник тут уже включен в базу, а дилеры BMW требуют за него 28 940 рублей. Да и без краски «металлик» при покупке BMW сложно обойтись – а это, между тем, еще 49 611 рублей.

Audi A4 недавно была модернизирована – автомобиль стал чуть лучше, но выросли и цены. Теперь самая простая «четверка» со 120-сильным мотором стоит, как минимум, 1 130 000 рублей. Но машина с 2-литровым дизелем – это 1,4 млн рублей (на 75 тысяч дешевле дизельной «трешки»). Причем за эти деньги Audi будет уже с вариатором, но мощность двигателя Audi – всего 143 л.с., что на 41 «лошадку» меньше, чем у BMW 320d. Четкого конкурента BMW 328i у Audi нет. В продаже имеется либо машина с 2-литровым турбомотором мощностью 211 л.с. и вариатором за 1 470 000 рублей (на 180 тысяч дешевле 245-сильной BMW), либо уже с 3-литровым V6, который выдает 272 л.с., полным приводом и «автоматом» за 1 920 000 рублей.

Infiniti G25 с двигателем мощностью 222 л.с. стоит от 1 595 000 рублей – на 55 000 дешевле BMW 328i. И при этом Infiniti будет иметь не только «автомат», но и хороший набор оборудования в базовой комплектации. Включая даже такие опции, как кожаный салон, камеру заднего вида, передний и задний парктроники и многое другое. А за 1,9 миллиона (то есть по цене 306-сильной BMW 335i) можно купить Infiniti G37 с двигателем мощностью 330 л.с. и полным приводом.

Lexus IS 250 с 2,5-литровым V6 (208 л.с.) и 6-диапазонной АКПП в базовой комплектации стоит 1 497 500 рублей, но оснащён скромнее. Здесь нет ксеноновых фар, колёсные диски – 16-дюймовые, нет круиз-контроля, датчика дождя и даже подогрева передних сидений! Приличный набор оборудования идёт только в исполнении Premium за 1 750 000 рублей.

Дмитрий Гайдукевич, Вадим Гагарин

История

BMW 3 серии выпускается баварским автопроизводителем с 1975 года. За это время сменилось уже пять поколений, а сейчас представлено шестое. Все эти годы «трешка» BMW была неизменно популярна как в Европе, так и за океаном. С каждым очередным поколением автомобиль немного увеличивался в размерах, но неизменно сохранял свой спортивный характер и статус компактного премиум-седана. Хотя, если говорить о первом поколении, то следует использовать исключительно слово купе.

Первое поколение — E21 (1975 — 1983)

Первое поколение «трешки» стало наследником инновационного для своего времени купе BMW 2002. На момент премьеры 3 серии модель 2002 выпускалась уже 13 лет и отчаянно требовала замены. Поэтому в дизайне кузова ощущается ярко выраженная преемственность, а количество дверей осталось неизменным. Автомобиль предлагался только в кузовах купе и кабриолет — последний был создан кузовным ателье Baur и выпускался мелкой серией. В те годы мир еще переживал нефтяной кризис (погубивший, кстати, спорткупе BMW 2002 Turbo), поэтому компактная машина с небольшими двигателями была принята публикой благосклонно. Линейка моторов включала бензиновые агрегаты объемом 1,6 — 2,3 литра и мощностью от 75 до 143 сил. Двигатели агрегатировались с «механикой» о 4 и 5 ступенях или 3-скоростным «автоматом».

Второе поколение — Е30 (1984 — 1991)

Вторая генерация «трешки» знаменательна тремя фактами: она положила начало знаменитому семейству спорткаров M3, в этом поколении выбор кузовов стал более широким (добавились седан и универсал), а также впервые появилась полноприводная версия (с 1988 года). Кроме того, именно E30 стала первой «трешкой» с 4-ступенчатым «автоматом», дисковыми тормозами всех колес и дизельными моторами. Диапазон объемов был 1,6 — 2,5 литра, а мощность варьировалась от 90 до 170 «лошадей». Кузов немного прибавил в габаритах и стал более обтекаемым по сравнению с Е21 — исчез ярко выраженный обратный наклон радиаторной решетки, угол наклона лобового стекла уменьшился. 1986 год стал для BMW знаменательным — тогда появилась модель M3. Первая «эмка» оснащалась мотором объемом 2,3 литра мощностью 195-200 сил. Несмотря на смену поколений в 1990-1991 годах, кабриолеты выпускали до 1993 года, а универсалы — аж до 1994.

Третье поколение — Е36 (1990 — 2000)

Представленная в 1990 году BMW Е36 продолжила тенденцию незначительного укрупнения автомобиля в каждом новом поколении. А вот в дизайне перемены были серьезные — теперь уже ничто в облике «трешки» не напоминало о прародителе по имени BMW 2002. Головная оптика с фирменными четырьмя фарами была полностью забрана прозрачными колпаками, а силуэт стал намного динамичнее. Кузов прибавил в жесткости, а также отличался идеальной «половинчатой» развесовкой. Из существенных нововведений Е36 — задняя «многорычажка» вместо «косых рычагов». Подобные подвески впоследствии получили 5 и 7 серии. Список вариантов кузова пополнился хэтчбеком Compact. На автомобиль устанавливались двигатели мощностью от 90 до 193 лошадиных сил. В 1993 году у двухлитрового мотора М50 появилась фирменная система изменения фаз газораспределения Vanos, которая снизила порог пика тяги на 500 оборотов.

Четвертое поколение — E46 (1998 — 2005)

В 1998 году седан BMW 3 серии Е36 сменился новым поколением — E46. Универсалы, кабриолеты, купе и хэтчбеки выпускались еще год-два, по мере замены соответствующей моделью новой генерации. Кузов стал традиционно больше и обтекаемее, а головная оптика вновь значительно поменяла форму. В поколении E46 сохранилась развесовка предшественника, а также принципиальная схема подвесок (правда, в них стало больше деталей из алюминия) — МакФерсон спереди и «многорычажка» сзади. В этом поколении список модификаций уже с трудом поддается исчислению в столь короткой заметке — передний и задний привод, бензин и дизель, «механика» и «автомат», 4 и 6 цилиндров перемешивались друг с другом почти во всех возможных вариантах. Самой мощной версией, не имеющей в названии заветной литеры M, была 330-я, с 231 силами мощности. В середине жизненного цикла автомобиль пережил легкий фэйслифтинг, а в 2004 — 2005 годах большинство модификаций было заменено следующим поколением Е90. Позже всех — лишь в конце 2006 года — сдались купе и кабриолеты.

Пятое поколение — E90/Е91/Е92/Е93 (2005 — настоящее время)

В пятой генерации, которая сейчас уступает место новой «трешке», каждый тип кузова получил свой собственный индекс: в порядке его увеличения поименовали седан, универсал, купе и кабриолет. Инженеры BMW не стали изменять себе и снова сделали следующий автомобиль немного крупнее предыдущего и опять поиграли с обводами фар. Примечательно, что это поколение 3 серии стало первым и единственным, нарисованным под началом дизайнера-революционера Криса Бэнгла. Из существенных нововведений «трешка» Е9* получила совершенно новую пятирычажную заднюю подвеску, фирменный мультимедийный контроллер iDrive, бензиновый турбомотор (в версии 335) и множество технологий современных BMW. А кабриолет выделился тем, что впервые получил жесткий верх вместо мягкого. Мощность моторов гражданских версий для европейского рынка варьируется в пределах 120 — 306 лошадиных сил. Рестайлинг седанов и универсалов провели в 2008 году, а купе и кабриолеты обновили в 2010.

Дмитрий Ласьков