ТЕСТ-ДРАЙВЫ BMW 1-серия

Баварский детеныш

Одним из самых популярных сегментов автомобильного рынка в России, как и во многих других странах, является Golf-класс. В большинстве своем автомобили, представляющие этот класс, обладают достаточно демократичной ценой и неплохой вместительностью.

Но и в этом обыденном «обществе» существуют исключения. В данном случае еще в 2004 году на этот смелый шаг решилась компания BMW, создавшая 1-series – заднеприводный автомобиль Golf-класса, что само по себе уже является революционным и достаточно необычным ходом. С выпуском заднеприводной 1-series баварцы подчеркнули свои приоритеты, главным из которых на протяжении многих лет является отточенная управляемость. В прошлом году BMW 1-series подверглась рестайлингу, а к 5-дверному кузову добавилась более динамичная 3-дверная версия. Одного взгляда на «копейку» хватает, чтобы понять, что перед вами не обыденный хэтчбек, а автомобиль с характером. Динамичный облик, стремительная линия крыши – каждый элемент BMW 1-series излучает энергичность и азарт. Увеличенные передние воздухозаборники, двойные передние фары, получившие более резкие очертания, и противотуманные фары прямоугольной формы подчеркивают непростой нрав этого автомобиля. В целом, передняя часть продолжает энергичность боковых форм, создавая ощущение элегантности и мощи. Корма также приобрела более динамичный вид за счет большого количества горизонтальных линий. Плавная задняя панель продолжает линии боковых порогов и удачно гармонирует с передним спойлером.

К нам на тест  попала 5-дверная BMW 118i с автоматической трансмиссией и неплохим оснащением, в котором не хватало, разве что, кожи и электрорегулировки сидений. Компания BMW не отступила от своих традиций и при создании интерьера. Многие автопроизводители стараются экономить на материалах отделки салона, чтобы снизить общую стоимость автомобиля и за счет этого привлечь большее количество покупателей. В этом аспекте BMW, как и несколько других европейских автопроизводителей, действует по другой стратегии. Внутреннее убранство салона выполнено только из высококачественных материалов отделки. Сиденья обладают хорошей боковой поддержкой и отличным профилем. Несмотря на наличие только основных регулировок, включающих и регулировку по высоте, пассажирам не составляет никакого труда найти удобное положение в кресле. А вот задним седокам в «копейке» не так комфортно. Вход на второй ряд сидений затрудняет очень узкий проем задних дверей. Я с ростом в 176 см сажусь, чуть задевая коленями спинку переднего сиденья, – более рослые пассажиры будут испытывать неудобства.

Багажное отделение объемом 330 л не является образцом вместительности. Спинка заднего сиденья складывается в пропорции 60/40, образуя при этом ровный пол. При сложенной спинке объем увеличивается до 1150 л, что не является выдающимся показателем. Преимущество BMW перед своими утилитарными и вместительными конкурентами проявляется совсем в другом, но об этом чуть позже.

Изящная передняя панель хорошо гармонирует с общим оформлением интерьера. Панель приборов и янтарная подсветка элементов управления, которые стали фирменным отличием баварского концерна, уже на протяжении многих лет остается фактически неизменна – эталон информативности. Наверху центральной консоли разместился цветной информационный дисплей системы iDrive, который автоматически убирается, стоит только заглушить автомобиль и вытащить чип-ключ из специального гнезда.

Как и салоны всего модельного ряда BMW, салон «копейки» обладает отличной эргономикой. Все органы управления расположены «под рукой». Настоящий driver`s car. На консоли между передними сиденьями разместился джойстик системы iDrive, с помощью которого можно управлять функциями климат-контроля, информационно-развлекательного комплекса, настройками автомобиля и навигационной системы. На фоне такого богатого оснащения удивило отсутствие подсветки косметических зеркал, встроенных в солнцезащитные козырьки. Ведь основная масса водителей BMW 1-series в России – это представительницы прекрасного пола.

Несмотря на индекс 118, копейка оснащается 4-цилиндровым двигателем объемом 1995 см3, развивающим мощность 136 л. с., достигающихся при 5 750 об./мин. До первой «сотни» этот мотор разгоняет 1275-килограммовый автомобиль за 9,5 с. Максимальная скорость составляет 208 км/ч. Мы привыкли, что если BMW, то это обязательно мощный 6-цилиндровый двигатель и ураганная разгонная динамика. Однако даже со 136-сильным моторчиком можно вполне вольготно чувствовать себя в городском потоке. При старте на прямых BMW 118i зачастую «уезжает» и от более мощных соседей. Таких показателей удалось добиться во многом благодаря 6-ступенчатой автоматической трансмиссии, которая отличается четкостью и быстротой работы. Переход в спорт-режим добавляет спортивных ноток в работу трансмиссии – каждая передача выкручивается до красной зоны, а при сбросе газа коробка не спешит переключить на следующую ступень.

Если на прямой BMW 118i не может соперничать на равных с более мощными участниками дорожного движения, то на извилистой дороге с обилием поворотов большинство из них останется далеко позади. Едет «копейка» действительно достойно. Задний привод, по-спортивному острое и тугое рулевое управление и почти идеальная развесовка по осям превращают управление этим автомобилем в удовольствие. BMW 118i четко следует заданной траектории. Крены в поворотах минимальны. Баварский концерн создает автомобили, которые рождены для поворотов, резких перестроений, разворотов и обгонов. Когда перед тобой просто прямая, кайф от вождения «копейки» превращается в обычное повседневное «руление». Кроме того, достаточно жесткая подвеска чутко относится к дорожным стыкам и неровностям. На плохой дороге, усыпанной ямами и выбоинами, передвижение становится вовсе некомфортным. Но BMW 1-series, как и все остальные автомобили этой марки, создавались не для плохих дорог. И вот он, новый поворот, новый выброс адреналина, новая, идеально прописанная траектория – так можно продолжать до бесконечности…

Достоинства: высокое качество отделки интерьера, отточенная управляемость, отличная эргономика.

Недостатки: пространство второго ряда сидений не отличается вместительностью, узкий проем задних дверей, высокая цена.

_______________________________________________________

«Копейка» за миллион

BMW 1-й серии, который в народе ласково прозвали «копейкой» (не путать с «Жигулями»!), мировой автопром в свое время принял неоднозначно. Ну зачем баварцам, рассуждали многие, лезть и в без того переполненный С-класс? А вот фанаты BMW полюбили автомобильчик сразу и с каждым днем «копеек» на наших дорогах становится все больше. Мы решили познакомиться поближе с BMW 118i в пятидверной версии и оценить его.

Внешний вид баварца не оставляет сомнений — машина из «семьи» BMW, в фас — чистая «трешка», сзади чем-то похожа на Х3, профиль настоящего спортсмена. Сомневаться в том, что3-дневный тест на 118-й добавит немало адреналина, не приходилось.

Странности посадки

Ожидания оправдались, как только я сел за руль и проехал первые несколько километров. Сиденья заставили мою «пятую точку» опустится практически на пол (сразу вспомнился MINICooper) и сколько бы я не пытался их отрегулировать, все равно края капота так и не увидел. Зато все эти дни передо мной маячил его внушительный горб. Наверное, с точки зрения анатомии, правильная посадка не должна быть такой, но, как ни странно, она оказалась совершенно не утомительной. К рулю тоже некоторое время пришлось привыкать. Сначала вообще показалось, что он без гидроусилителя — настолько жесткий и по-спортивномусдержанный. Впрочем, аура динамичности давно стала признаком торговой марки общепризнанного бренда. Боковые зеркала хоть и не отличаются внушительными размерами, вполне информативны, привыкать к ним не пришлось (небольшие претензии лишь к обзору справа). Что касается интерьера салона, он не блещет какими-то дизайнерскими изысками, но все же подчеркивает немецкую респектабельность.

Говорит по-русски, пишет по-английски

 Нажимаем кнопку стартера (ключ — в кармане, нога — на тормозе), по центру консоли выскакивает монитор, выключаете двигатель — монитор поворачивается и скрывается внутри. С его помощью настраиваются радиостанции, отслеживается работа парктроников или навигации. Как и у старших братьев из Мюнхена, все операции осуществляются вращением джойстика и фиксируются его нажатием. Операции по перенастройке FM-станций и включения навигации достаточно мудреные и на ходу трудно выполнимые. Что касается работы системы навигации, тут тоже есть в чем её упрекнуть. Говорит она по-русски, но вот пишет, в отличие от Audi, например, по-английски, поэтому название улицы на букву «Ю» или той, в названии которой есть мягкий знак, надо ещё правильно ввести, иначе навигация вас не поймет, и будет утверждать, что такой улицы в Москве нет. Это — большой минус навигации. К тому же девушка с приятным голосом часто путает направления перестроения — правое и левое (наверное, блондинка!), но, почувствовав, что вы повернули в другую сторону вопреки её совету, быстро перестраивается и не забывает каждый раз говорить «пожалуйста». Жаль только, что не извиняется за допущенную ошибку.

Разгадка кнопки REST

На блоке управления климат-контролем стоят две крутилки. На левой написано «max» и изображена снежинка. Если её нажать, включается максимальное охлаждение салона. Справа — более хитрая кнопка, назначение которой удалось понять только после прочтения инструкции. Она, кстати, на английском языке-то ли к нам относятся с огромным уважением и уверены, что английский в России знают все. То ли наоборот не уважают и не считают нужным перевести документы на наш государственный язык. Инструкция гласит: «если вы встречаете ребенка из школы и не хотите бесполезно жечь топливо, нажмите кнопку „rest“ и выключите двигатель». Я так и сделал. Что это дало? В течение последующих 15 минут в салоне сохранялась заданная прежде температура. При выключенном двигателе воздуховоды продолжают гнать холодный или теплый воздух. Очень интересная и удобная функция.

Остаток бензина в баке BMW называет «критическим» уже при запасе на 90 км остаточного пути. Именно тогда включается восклицательный знак в треугольнике. А после 50 км предупреждающий значок возникает и на центральном дисплее.

Что касается комфорта в салоне, надо отметить, что тканевая отделка в машине стоимостью за миллион смотрится несолидно. Передние кресла с мощной боковой поддержкой очень удобные, а вот задним пассажирам втроем будет явно тесно, да и потолок мог бы быть повыше, места над головой практически нет. Как впрочем, нет места и для ног третьего пассажира — посередине задней части салона расположился высокий (около 20 см) тоннель кардана.

Слабому полу надо быть поосторожнее

Основными покупателями «копейки» по наблюдениям дилеров становятся представительницы слабого пола. А девушкам с этим авто надо быть поосторожнее. Он не только динамичный, он временами нервный. Очень резкие тормоза помогут быстро отреагировать на критическую ситуацию на дороге, но к ним следует привыкнуть, чтобы самому не стать виновником возникновения такой ситуации.

Всего «копейка» имеет 7 вариантов двигателя. Самый простой 116i — 1,6 л и 116 л.с. Ещё два четырехцилиндровые 2, 0-литровые, разной мощности. 6-цилиндровые двигатели имеют объем 3,0 литра (модели 125i, 130 i, 135i). Плюс один дизель.

На нашей 118-й стоял 2, 0-литровый движок мощностью 143 л.с. ( т.е. на 27 лошадок меньше, чем у 120i). Это, пожалуй, самый оптимальный вариант для тех, кто хочет стать обладателем «копейки». На автомате он разгоняет машину за 9,2 с (на 1 секунду больше, чем 120i).

__________________________________________________________________

Пора выходить из спячки

Пора выходить из спячки: BMW начала продажи «единички» в кузове кабриолет.

Купе и кабриолет на базе «копейки» BMW получились исключительно привлекательными. В конце прошлого года представили купе, а сегодня пришел черед кабриолета. Пристрастие к автомобилям со съемным верхом в нашей стране набирает обороты, а значит, новая, пусть и дорогая, модель этого класса наверняка найдет своего покупателя.

Итак, BMW 1 Series Convertible не просто красив, он еще и пропорционален, чего так не хватало, ну, скажем, обычному хэтчбеку. Стройный силуэт, молодежный, но элегантный дизайн, мускулистые развитые арки колес и ярко выраженная плечевая линия заставляют и знатоков, и обычных прохожих реагировать немедленно. Причем «копейка» в кузове кабриолет хороша собой не только с опущенным верхом, но и с поднятым: в мягкую материю как будто намешали антрацитовой пыли, поэтому верх на солнце вспыхивает серебром!

Естественно, нам интересно, почему создатели выбрали именно мягкую крышу. «Благодаря матерчатому верху, причем очень прочному, нам удалось добиться хорошей развесовки и сэкономить больше места в багажнике. Не последнюю роль сыграло и то, как красиво смотрится наш кабриолет с поднятой крышей: контраст цветов подчеркивает исключительный атлетизм новой машины», — таков был ответ дизайнеров.

Сам процесс трансформации благодаря сервоприводам очень прост и занимает всего 22 с, причем складывать конструкцию можно на ходу при скорости до 50 км/ч, то есть в условиях города практически всегда, ведь разрешенная максимальная скорость здесь не превышает 60 км/ч. Багажник, конечно же, размерами не впечатляет, но при поднятой крыше его объем составляет 305 л, а с открытым верхом уже поменьше — 260 л. Этого хватает только на пару небольших сумок.

Салон… Элементы интерьера, как и следовало ожидать, выполнены из очень приятных на вид и на ощупь материалов, причем выбор цвета кожи весьма богат. Кожаная отделка жароустойчивая, так что даже в очень теплый день на солнце сиденья не становятся обжигающе горячими. За это спасибо технологии Sun Reflective Technology, благодаря которой кожа отражает, а не поглощает солнечные лучи.

Разработчики сделали все возможное, чтобы BMW 1 Series Convertible был максимально комфортным для четверых взрослых. Спереди и впрямь находиться одно удовольствие и водителю, и пассажиру — это влияние большого диапазона регулировок сидений. Сзади же испытываешь серьезный дефицит пространства в области ног, в плечах и над головой.

В случае опрокидывания автомобиля людей в кузове защитят автоматически выстреливающая дуга безопасности и усиленные подголовники. В базовое оснащение входят еще две фронтальные и две боковые подушки безопасности, вмонтированные в передние подголовники.

Само собой, новая BMW 1 Series Convertible, как и большая часть автомобилей семейства BMW, оснащается системой BMW EfficientDynamics, позволяющей заметно снизить расход топлива и количество выбросов вредных веществ в атмосферу. Работу системы мы обнаружили, когда пришлось остановиться в пробке: двигатель автоматически был заглушен и заново запустился, едва нога коснулась педали газа. На панели приборов глаз уловил специальный индикатор, своего рода шпаргалку, подсказывающую, когда для уменьшения расхода топлива необходимо переключиться вверх или вниз.

Чем всегда доставляли удовольствие автомобили BMW, так это переключениями. Так и за рулем 1 Series Convertible. Коротенькие ходы МКПП, великолепная информативность педали сцепления и четкий механизм включения — вот точная характеристика механической шестиступенчатой МКПП. В качестве опции для всех модификаций BMW 1 Series Convertible предлагается шестиступенчатый «автомат» с возможностью ручного режима Steptronic.

Гамма двигателей обширная и включает в себя четыре бензиновых двигателя мощностью от 142 до 306 л. с. Есть еще один 2,0-литровый турбодизель, развивающий 177 л. с. Даже BMW 118i обладает уверенной динамикой разгона: с нуля до 100 км/ч он ускоряется за 9,3 с, при этом максимальная скорость достигает 210 км/ч. Флагман же BMW 135i с шестицилиндровым рядным двигателем и двумя турбинами и вовсе выстреливает до «сотни» всего за 5,6 с, позволяя разогнаться до искусственно ограниченных 250 км/ч!

В ходе презентационного теста нам удалось опробовать только версию 125i с 3,0-литровым 218-сильным бензиновым двигателем под капотом. На наш взгляд, эта версия, скорее всего, и самая практичная. Ровный, высокооборотистый и крайне тяговитый мотор легко разгоняет машину на малых скоростях даже с высоких передач. Управлять тягой удобно в любой ситуации, а если нужно ехать быстро, только попроси — и «копейка» под сочное бормотание выхлопа с небольшой пробуксовкой начинает свой разбег. Максимум крутящего момента в распоряжении водителя уже при 2500 об/мин, и динамика разгона не ослабевает вплоть до 6100 об/мин!

Спортивный характер проявляется и в управляемости. Все автомобили в базе уже оснащаются электроусилителем руля Electric Power Steering с изменяемыми усилием и передаточными числами. Как опция предлагается система Active Steering, делающая реакции руля еще точнее. Однако данный вариант предпочтителен на очень хороших дорогах, а в России с ее разбитыми трассами эта система превращает езду в мучение, поскольку каждая трещинка или ямка буквально вырывают баранку из рук.

Да и обратная связь у BMW 1 Series Convertible не совсем понятная. Система стабилизации DSC — крайне полезная вещь на этом автомобиле, который под избыточным газом страдает излишней поворачиваемостью. Однако если переборщить со скоростью на входе в поворот, отмечаешь уже недостаточную поворачиваемость. В той или иной ситуации DSC самостоятельно подтормаживает нужные колеса и слегка «душит» мотор. Есть и еще один помощник — самоблокирующийся задний межколесный дифференциал, он распределяет крутящий момент на ведущие колеса поровну.

К сожалению, официальных данных о стоимости BMW 1 Series Convertible пока нет, но, по слухам, самая доступная версия 118i будет предлагаться за девятьсот с лишним тысяч рублей. Но такую сумму не жалко отдать за яркий дизайн, съемный матерчатый верх, богатое оснащение, уверенную управляемость и множество других приятных моментов, которые испытываешь за рулем автомобилей BMW!

________________________________________________________________

Представители автомобильной элиты: BMW 1 Series, Mercedes A-Class, Volvo C30

Миллион с гаком за автомобиль гольф-класса— это дорого или нет? Именно на такой вопрос мы хотели получить ответ, столкнув в очном соревновании трех представителей автомобильной элиты: BMW 118i, Mercedes A 170 и Volvo C30. Сразу оговоримся, оценивать мы будем прежде всего потребительские качества автомобилей. Ведь перед нами все же транспортные средства, а не норковые шубки от кутюрье.

Если BMW 118i и Volvo C30— классические хэтчбеки, то Mercedes A 170 скорее напоминает сверхкомпактный минивэн. Во внешности первых двух чувствуются спортивные нотки, а в третьем их не разглядеть. Зато он выглядит кокетливо. Наверно, именно это качество и привлечет к нему представительниц прекрасной половины человечества. Если же сравнивать между собой баварский и шведский автомобили, то мы обратим внимание на агрессивность во внешности одного и экстравагантность другого. Выбирать самого красивого в такой ситуации трудно— слишком уж субъективными могут показаться наши доводы. Но отдать должное дизайнерам, которые смогли создать столь оригинальные и стильные автомобили, несомненно стоит.

Выявить лидера и по части интерьера нелегко, ведь в салоне каждого автомобиля царит своя атмосфера. Например, в BMW 118i все довольно консервативно и солидно. В Mercedes A 170 светлые отделочные материалы буквально наполняют воздухом салон, и он кажется очень просторным. Салон же Volvo C30 показался по-домашнему уютным.

Что же касается отделочных материалов, то больше всего эмоций они вызывают в Mercedes A 170. Они не только очень высокого качества, но и приятные на ощупь. Это относится буквально к каждой пластиковой панели и к каждому переключателю, а на рулевом колесе кожа просто потрясающая— взял в руки и отпускать не хочется. По качеству использованных материалов BMW 118i и Volvo C30 не уступают Mercedes A 170, но столько эмоций от тактильных ощущений их пластик и кожа не вызывают. Кроме того, в отделке салонов этих автомобилей преобладают темные тона, которые никак не создают радужного настроения. Они скорее подчеркивают высокий статус и успокаивают. Согласитесь, это тоже неплохо, особенно после тяжелого трудового дня.

По функциональному оснащению лидирует Volvo C30. Список опций автомобиля не умещается на трех страницах. Не особо отстает и BMW 118i, где есть все блага автомобильной цивилизации, о которых только можно мечтать. Кстати, в обоих этих автомобилях есть и навигационная система. Mercedes A 170 по функционалу несколько скромнее. Впрочем, назвать его оснащение бедным язык не поворачивается.

Перед тем как пойти дальше, сделаем небольшую остановку на навигации. Как известно, BMW в этом деле пионер. Именно эта компания первой предложила российским покупателям услуги по навигации. Больших претензий к их навигационной системе нет, разве что названия улиц система пишет по-английски, да и говорок у «штурмана» необычный. Но все это— дело привычки. Компания Volvo ввела эту услугу для клиентов сравнительно недавно, и первый блин не оказался комом. Система работает отлично, непривычно только, что вещает она мужским голосом. Европейские исследования показали: женщина чувствует себя за рулем гораздо увереннее, если в навигации использован мужской голос. Так что же, Volvo C30— женский автомобиль? Как-то не очень в это верится…

Ну ладно, к делу. Рослым водителям удобнее будет сидеть в тестируемых автомобилях от BMW и Volvo. Здесь большие регулировочные диапазоны сидений и рулевой колонки, да и сами сиденья массивные с полноразмерными подушками и спинками. Причем особо радует Volvo, где руль двигается в каких-то нереально больших диапазонах. У представителя Mercedes дела чуть хуже— регулировок рулевой колонки явно недостаточно. Может быть, разработчики салона были просто уверены, что рослый мужчина не окажется за рулем этого компактного автомобиля?

Зато Mercedes A 170 порадовал отличной эргономикой. Все клавиши размещены очень удобно, и разобраться с их функциональной нагрузкой не составляет труда. Неплохо обстоят дела с эргономикой и в Volvo C30— все удобно, все под рукой. А в BMW 118i… Простите за небольшое отступление. В этом году мне перепал iPhone. Симпатичный телефончик, но после пятилетней эксплуатации Nokia я никак не мог понять, зачем инженеры Apple все так усложнили. Чтобы подключить его к ноутбуку, мне пришлось два вечера провести на интернет-форумах. Проблемы появлялись буквально на пустом месте: хочу закачать в него музыку, он предлагает сжать файлы. Хочу забросить видео, он предлагает изменить формат. Спустя несколько дней я его победил и… продал.

Мне нужно устройство, которое решает мои задачи, а не ставит передо мной новые. Но у меня множество знакомых, которые сходят с ума по iPhone и никогда не поменяют его на телефон другого производителя. Наверно, им понятна и удобна его логика. То же самое можно сказать и про использованную в BMW систему iDrive. Мне ее логика не близка, и, возможно, поэтому, садясь за руль BMW, я всякий раз напряженно вспоминаю, куда надо нажать, чтобы добраться до радио. Если кому-то алгоритм работы системы iDrive покажется очень простым и удобным, то в этом случае она, бесспорно, станет незаменимым помощником.

И наконец, о пространстве сзади в нашей троице. В непродолжительных городских маршрутах особого дискомфорта задние пассажиры скорее всего не испытают. Хотя, конечно, избытка места здесь не наблюдается. Да и пробираться назад неудобно ни в BMW 118i, ни в Mercedes
A 170, ни в Volvo C30.

Если же говорить о багажном отделении, то тут есть очевидный победитель— Mercedes A 170. Здесь его «минивэновский» кузов сослужил хорошую службу. Вместительным багажником и пользоваться удобно— большая задняя дверь, внушительный проем. Чуть отстает «баварец», но и его багажное отделение вполне удобное. А вот багажник шведского производителя— это скорее формальность. Объем вроде бы и больше, чем в BMW 118i, но попробуйте положить в него чемодан. Вряд ли у вас это получится. Дело в том, что двери у багажника шведского автомобиля фактически нет. Ее роль возложена на заднее стекло, которое, открываясь, обеспечивает весьма скромный проем.

Теперь пришло время посмотреть на ходовые качества участников теста. Поскольку подобрать соперников с близкими мощностными характеристиками нам не удалось, о моторах— ни слова. Что же касается работы автоматических трансмиссий, то тут в лидерах Mercedes A 170. Он обладатель вариатора, который настроен весьма недурно. По городским улицам ездить на таком автомобиле одно удовольствие, ведь переключений попросту нет. У BMW 118i и Volvo C30 «автоматы» в целом неплохие, но все же и не самые скорострельные. Так что возможность ручного выбора передачи здесь очень кстати.

На дороге все участники теста показали, что у каждого есть претензия на оригинальность. Самый интересный руль в BMW 118i. Причем интерес он представляет в основном для водителей, предпочитающих активный стиль езды. Он очень информативный и дает возможность точного движения по заданной траектории. Но есть и недостаток: в парковочном режиме он слишком тяжелый. У рулевого управления Volvo C30 такой информативности нет. Но настройки усилителя руля в этом автомобиле показались наиболее удачными: в парковочном режиме руль легкий, а усилие растет пропорционально набору скорости. Руль Mercedes A 170 оказался самым неинформативным, зато легким. Его действительно можно крутить одним мизинцем. Скорее всего такие настройки понравятся тому, кто предпочитает неспешную езду по городу.

Высокий ездовой комфорт обеспечивают все три автомобиля. У BMW 118i подвеска чуть жестче, чем у Mercedes A 170 и Volvo C30, хотя довольно эффективно гасит мелкие дорожные неровности, правда, на серьезные выбоины реагирует болезненно. Самая хорошая шумоизоляция у представителя Volvo, да и у соперников от BMW и Mercedes она неплохо справляется со своей задачей. Что же касается обзорности, то тут безоговорочный лидер Mercedes A 170: высокая посадка за рулем, огромные боковые зеркала, практически не имеющие мертвых зон. У соперников не все так гладко. Например, у BMW 118i боковые зеркала не особо информативные, а у Volvo C30 широкие задние стойки.

Чтобы оценить управляемость автомобилей, мы соорудили некоторое подобие кольцевой трассы. Несколько поворотов с разными углами должны дать представление о настройках подвески и поведении каждого автомобиля в нештатных ситуациях. Как мы и предполагали, самым задорным оказался BMW 118i. Хорошо настроена система курсовой устойчивости: она позволяет водителю небольшие вольности, но тем не менее чутко следит, чтобы в его действиях не было вопиющей ошибки. Кстати, есть у BMW 118i одна особенность, которая словно заранее говорит, что эта машина— на любителя. Ведь среди участников теста это единственный автомобиль, привод которого приходится на задние колеса.

Очень хорошее впечатление оставила и Volvo C30. Пусть руль не столь четкий, как у BMW 118i, зато подвеска более цепкая и очень хорошо настроена система курсовой устойчивости. Она допускает небольшие вольности, но пристально следит за действиями водителя. Серьезная ошибка— и она мгновенно вмешивается в круговорот событий. При входе в поворот на завышенной скорости Volvo C30 начинает уходить в занос, но траекторию легко скорректировать подачей газа.

Все это не относится к Mercedes A 170. На нашем «кольце» особо приятных эмоций этот автомобиль не доставил. Тот легкий руль, который, может, и неплох на загруженных городских улицах, здесь никуда не годится из-за откровенной нехватки обратной связи. Система курсовой устойчивости есть, но работает она по очень странному алгоритму. Если превышаешь скорость в повороте, начинается существенный снос передней оси. В тот момент, когда пытаешься его скорректировать, вмешивается электроника, но автомобиль не удерживается на траектории и скользит уже всеми колесами. Потом вдруг резко выравнивается. И на каждом новом круге система курсовой устойчивости срабатывала в разные моменты. Найти причинно-следственную связь нам не удалось. И как поведет себя Mercedes A 170, сложись на дороге нештатная ситуация, требующая резкого маневра, для нас так и осталось загадкой…

Напоследок попробуем ответить на вопрос, поставленный вначале. Да, миллион с лишним за автомобиль гольф-класса— это немало. К тому же преодолеть стереотип, будто цена напрямую зависит от габаритов автомобиля,— не при нашей жизни. Многие скажут, что за те же деньги есть модели среднего класса, а то, глядишь, можно замахнуться и на представителя бизнес-класса. Трудно не согласиться. Но премиумный сегмент почему-то существует. Значит, есть те, кто хочет ездить именно на BMW, Mercedes или Volvo, и им не нужен большой автомобиль. Им нужен высочайший уровень комфорта и богатое оснащение. И они его получат.

_____________________________________________________________

Вспомнить все

Почему вдруг вспомнили про модель, выпуск которой был начат в далеком 1966 году? На пресс-конференции, посвященной презентации нового компактного купе от BMW, все стало ясно: как раз с купе начинаются продажи первой серии в США. Ведь именно там в конце шестидесятых — начале семидесятых годов прошлого века были очень популярны компактные двухдверные BMW 2002, что для Америки тех лет с ее любовью к «дорожным дредноутам» было, мягко говоря, нетипично. Легкий автомобиль с мощным мотором буквально-таки покорил американцев, они раскупали его как горячие пирожки. И совсем не удивительно, что для «раскрутки» нового купе стратеги из BMW вспомнили об этой легендарной машине.

Такие автомобили — мощные и компактные — стали основой философии BMW. Начатый успех развили вставшие на конвейер в 1975 году машины третьей серии первого поколения (Е21). Но еще более успешным стало появление в 1982 году «трешек» второго поколения с заводским индексом Е30. С самого начала производства эти машины представляли собой двухдверное купе, лишь позже гамма кузовов была расширена: покупателям были предложены четырехдверный седан, кабриолет и универсал. Именно эти машины в качестве подержанных стали поступать на наш рынок в девяностых годах в неограниченных количествах. И именно с такой «трешки» началось мое знакомство с автомобилями BMW.

Особенно хороша была 325-я. Только представьте себе: 170 л. с., снаряженная масса чуть больше тонны, задний привод и никаких электронных «ошейников». Этот коктейль буквально сводил с ума, будоражил кровь. Казалось, что ощущения, испытанные тогда, вот уже почти пятнадцать лет назад, не повторятся.

Но я ошибся. Конструкторы BMW будто повернули время вспять, вновь удивив мир своим творением и заставив сердца поклонников марки биться учащенно. Заднеприводное купе в гольф-классе — такого еще не было. Я прилетел на шведский остров Готланд, где и предстояло познакомиться с BMW 135i. Сев за руль и проехав буквально первые десятки метров, я понял — вот оно, то забытое ощущение, впервые подаренное мне моей 325-й, когда невидимая сила буквально вдавливает тебя в спинку кресла. Нет, как ни хороша была в свое время BMW 2002, но для меня сегодняшнее купе — прямой потомок тех бескомпромиссных «трешек» серии Е30.

Трудно раскрыть все возможности 306-сильного битурбомотора на дорогах, где скорость ограничена в лучшем случае 120 км/ч.

Эх, сейчас бы на «неограниченные», прямые как стрела, немецкие автобаны! Но приходится довольствоваться тем, что есть. Мой путь лежит на гоночную трассу Готланд Ринг, где ждет самое «вкусное». А пока придется плестись вон за тем стареньким Saab, что законопослушно держит разрешенную на данном участке скорость.

«Табун» в 306 «лошадей» мирно ждет своего звездного часа, неспешно увлекая автомобиль вперед. Максимальный крутящий момент в 400 Н.м, развиваемый в диапазоне 1300—5000 об/мин, позволяет мотору «вытягивать» автомобиль на шестой передаче со скорости 50 км/ч. Такая эластичность стала возможной благодаря двум турбонагнетателям, последовательно вступающим в работу. Непосредственный впрыск второго поколения вносит свою лепту в экономию топлива: в сравнении с одинаковым по мощности турбомотором, но с традиционной системой впрыска, данный двигатель потребляет бензина процентов на десять меньше. При трогании никаких проблем: четкий информативный привод педали сцепления, турбомотор без малейшего намека на турбояму, образцовый подбор передач в шестиступенчатой «механике» делают автомобиль вполне дружелюбным даже к не очень опытному водителю. По крайней мере, как удалось убедиться на собственном опыте, езда в вялотекущем городском режиме не вызывает каких-либо затруднений. А какое удовольствие орудовать коротким рычагом коробки, переключающимся с четкостью оружейного затвора!

Наконец-то добрался. Передо мной асфальт гоночной трассы Готланд Ринг. Здесь новинке предстоит блеснуть всеми своими возможностями. Жаль, что дождь заморосил, ведь и на сухом асфальте задние колеса «сто тридцать пятой» стремятся сорваться в пробуксовку не только на первой, но даже и на третьей передаче. Я атаковал поворот за поворотом, наслаждаясь тем безумным драйвом, который дарила мне машина. Казалось, что вырвавшиеся на волю разгоряченные кони вот-вот понесут сломя голову, не разбирая дороги. Но нет, они остаются под полным контролем, и я малейшим движением рулевого колеса наставляю их на путь истинный.

Быстрей, быстрей, быстрей! Автомобиль так и подначивал проходить виражи на все большей скорости. Но мокрый асфальт сдерживал мой пыл — «сто тридцать пятая» почти каждый поворот стремилась пройти «веером». Однако я крепко держу коней в узде: сброс газа, корректировка рулем, снова газ — и автомобиль возвращается на заданную траекторию. Самоблокирующийся задний дифференциал с электронным управлением (для данной модели серийное оснащение) оказывает неоценимую помощь не только при энергичном старте с места, но и при динамичном выходе из поворота. А что ж система стабилизации? Она «спит» до тех пор, пока водитель не начнет предпринимать корректирующие действия, которые, с ее точки зрения, не совсем верны.

Отключу-ка я ее. Дождь-то уже давно прошел, да и асфальт высушен десятками колес несущихся по трассе автомобилей. И вот я с машиной уже один на один. И опять в памяти всплыла моя 325-я, мой источник адреналина пятнадцатилетней давности. И снова я атакую повороты. И снова пью тот коктейль, только он стал крепче и хмелит сильнее. Но надо держать себя в руках, тонка та грань, за которой асфальт сменяется гравием…

Из-за руля я вышел помолодевшим, эмоции били через край. Кажется, все бы отдал за это состояние восторженного опьянения…

___________________________________________________________

Тест-драйв новой BMW 1 серии 2011: полное слияние!

Портал Kolesa.ru вписался во все виражи на новой BMW первой серии, из нескольких тысяч сочетаний отделки выбрал «Sport» и беспрепятственно вышел в Интернет без портативного компьютера. Не сбив ни единого конуса…

Первые километры, пройденные по подмосковным дорогам за флагманским BMW 750 ActiveHybrid, вогнали в тоску: три новых BMW 1 серии мощностью 136, 170 и 184 лошадиные силы тащились колонной со скоростью 60 км/ч, изредка разгоняясь до 90.

Но это был только разогрев. В спокойной обстановке журналистам дали возможность привыкнуть к автомобилю, почувствовать его, чтобы потом, слившись в единое целое «отжечь» на специально подготовленном полигоне.

А привыкать есть к чему, особенно людям не часто оказывающимся за рулём баварских легковушек. По сравнению с предшественницей, для большего снижения центра тяжести, в новой «копейке» передние кресла стали ближе к асфальту ещё на 3 см: в машину не садишься – проваливаешься, оказываясь в очень крепких объятьях спортивных кресел. Боковая поддержка такая, что человеку плотного телосложения нужно садиться на вдохе.

Вообще, пренебрегать настройками правильной посадки «под себя» в BMW нельзя. Компромиссные мысли, вроде: «и так нормально», при активной езде могут обернуться отсутствием чёткого взаимодействия между водителем и органами управления автомобиля. В BMW всё должно быть подогнано чётко под водителя, миллиметр в миллиметр. Благо, что передние кресла новой BMW 1 серии позволяют настроить даже длину края подушки.

То, что самая маленькая BMW 2011 года стала на 8 сантиметров длиннее, на 3 шире и на 1 выше, мне не интересно. Так же как и то, что багажник теперь вмещает на 30 литров больше, чем «единичка» образца 2004 года. Все эти прагматичные ценности, расположившиеся за спиной водителя, для БМВ вторичны.

Объезжаем «змей» и «лосей»

Главное – то, что перед глазами: асфальтовый полигон, с размеченной конусами, манёвренно-скоростной трассой и длинный рельефный капот агрессивно-красной BMW 120d с опциональной системой адаптивного спортивного рулевого управления. Несмотря на шильдики «SPORT» на передних крыльях, первый круг спецучастка готовимся пройти в «комфортных» настройках автомобиля.

Старт! Дизельное сердце первой серии БМВ мгновенно выбрасывает 1 365-килограмовый «снаряд» на «змейку». Даже в режиме «Comfort» руль тяжёлый. Полное ощущение, что усилителя нет вовсе. Выкручивать «баранку» без перехвата, ввинчиваясь между конусами, не получается. Вторая передача, скоростную «змейку» стараюсь пройти под разгоном: «сто двадцатая» точно следует указаниям и руля, и педали газа. Никаких задержек нет и в работе нового 8-ступенчатого автомата: включена всегда та передача, которая нужна.

Впереди «лосиный тест» - главный аттракцион мероприятия. Разгон с места. Газ не отпускаю, скорость «на входе» около 70 км/ч. Руль резко влево, и тут же вправо. Корму заднеприводной баварской «единички» мгновенно «срывает». Руль в сторону заноса под лёгкий сброс тяги! - практически инстинктивные действия мгновенно стабилизируют автомобиль, позволяя точно вписаться между двумя фишками.

На завершающей затяжной дуге, сначала левой, потом правой, визг резины, уплывающей передком наружу поворота BMW 120d, воспринимается как само собой разумеющиеся. Лишь беспокойство инструкторов за сохранность резины заставляет чуть сбавить обороты двигателя, а, за одно, и успокоить колотящееся от впрыснутого адреналина сердце.

Второй круг. Кнопкой слева от рукоятки АКПП (которая, к слову, превратилась в джойстик, как у старших моделей) перевожу автомобиль в режим «Sport». Руль ещё острее, акселератор ещё чувствительнее – машина превращается в сжатую между двумя пальцами пружину, готовую вылететь по малейшей команде.

Старт! Повинуясь рекомендациям инструкторов, руль не перехватываю, из последних сил докручивая баранку кончиками пальцев. Уже знакомые змеино-лосиные упражнения прохожу ещё быстрее, оставив в неприкосновенности полосатые конусы. Полное слияние! Впившееся в бока кресло, кажется, стало частью моего тела, руки – продолжением руля, а ноги – срослись с педалями.

Оснащённые одним и тем же турбированным четырехцилиндровым двигателем 1.6 с разной степенью форсировки, новые BMW 118i и 116i спортивного рулевого управления лишены. И это сразу чувствуется. На фоне нарочито тяжёлого руля дизельной версии, «баранка» бензиновых версий по ощущениям - воздушный шарик. Хотя, в отсутствии информативности рулевое управление не упрекнуть, того единства уже не наблюдается. Разница между спортивным и комфортным режимом размыта. А 136-сильной версии, по ощущениям, не хватает мощности. Точнее сказать, возможности отлично настроенного шасси и рулевого управления превосходят возможности двигателя BMW 116i.

Но все эти недостатки выявляются только на гоночном треке. В пробочно-городской жизни, которая и уготована компактной пятидверке BMW, всплывут совсем другие недостатки: людям выше среднего роста вырваться из низкопоставленных сидений будет еще труднее, чем в них сесть; жесткая спортивная подвеска может утомить своей информативностью, а спортивный режим – нервозностью. Да и прекрасный звуковой ряд опционной системы Harman Kardon разбавляется шумом шин и завываниями ветра в районе передних стоек.

Всегда on-line

Зато люди, живущие в «сети», смогут оторваться по полной. Опциональная мультимедийная система BMW по своим возможностям не уступает иному «планшетнику», используя в качестве модема, мобильный телефон. Правда, блуждать по просторам всемирной паутины можно только в неподвижном автомобиле. Зато на ходу, подключившись к ресурсам Google, навигация BMW способна подгружать фотографии проезжаемых достопримечательностей, а также находить через «гугловский» поиск необходимые учреждения с адресом и телефоном.

Любители автомобильной индивидуализации, помимо цвета кузова и рисунка дисков, теперь могут выбрать и цвет зеркал, и отделку интерьера в рамках двух исполнений: SPORT и URBAN. В общей сложности более 5 000 сочетаний.

Но это всё - баловство. Даже если бы в новой пятидверке первой серии был доступен один цвет, а вместо интернет-навигации стояла кассетная магнитола, мне было бы всё равно. Драйв, азарт и единство с автомобилем – три обязательных опции BMW, за которые можно и доплатить, выбрав двигатель помощнее, а рулевое управление поспортивнее.

Цены новой BMW 1 серии

Приобщиться к ценностям новой BMW 1 серии 2011 года можно за 875 000 рублей, выбрав базовую версию 116i. Более интересный во всех отношениях 170-сильный BMW 118i доступен за 995 000 рублей и сразу в отличительных исполнениях SPORT и URBAN на выбор. Цена на дизельную сто двадцатую «единичку» начинается с 1 120 000 рублей в обычной комплектации, и 1 195 000 рублей в «спортивном» или «урбанистическом» наряде.