ТЕСТ-ДРАЙВЫ BMW 5-серия

Универсалис

Она красива. На мой взгляд, универсал (в BMW его именуют Touring) вышел статным — не в пример скучноватому седану. И, что интересно, вживую новый «вагон» выглядит ещё динамичнее и спортивнее, чем на фотографиях. Кузов, некогда считавшийся синонимом рутины, теперь выглядит не как сарай, а как мини-склад спортинвентаря!

Седан пятой серии уже вовсю продаётся в России. Едет он хорошо, универсал — ничуть не хуже. Мне удалось опробовать модификацию 535i с 306-сильным турбомотором и восьмидиапазонным «автоматом» и версию 520d (двухлитровый дизель мощностью 184 л.с.) с шестиступенчатой «механикой».

Трёхсот бензиновых сил «пятёрке», конечно же, хватает — мотор отличный! А восьмиступенчатый «автомат» ZF и вовсе умница — в своей куче передач он разбирается без запинок, рывков и промедлений. Единственное, что можно назвать недостатком, — то, что скорость совсем не чувствуется! Давишь газ в пол, и машина, сыто урча, начинает разгоняться. Вот только то, что ты уже едешь «на лишение», можно понять только по спидометру.

Двухлитровый дизель с механической коробкой передач — версия скорее для такси. Ураганной (или хотя бы штормовой, с порывами) динамики от такой машины я не ждал, но сел, поехал — и был приятно удивлён! Да, при интенсивном разгоне в спинку кресла не вдавливает, а ходы рычага переключения передач великоваты (хотя к чёткости — ни единой претензии). Но до 120-140 км/ч машина разгоняется легко и непринуждённо.

Единственное, что раздражало на «мануальной» версии, — это система «Старт-стоп», которая автоматически глушила двигатель во время остановок, стремясь сэкономить топливо. Настроена она не лучшим образом: несколько раз электронный мозг глушил мне мотор в те моменты, когда это было совершенно не нужно. Впрочем, для российских покупателей это не станет недостатком — ну кто у нас купит «пятёрку» BMW с механической коробкой? Никто!

Шасси (а платформу машина делит с седаном седьмой серии) великолепно: BMW мгновенно реагирует на отклонения руля, крены отсутствуют как класс (особенно в спортивном режиме шасси), «держак» на дороге фантастический. Единственное, к чему можно придраться, — усилие на руле не всегда правдоподобно.

Свой вклад в управляемость вносят и управляемые задние колёса, способные поворачиваться на угол до трёх градусов. На трассе (например, при перестроении в другой ряд) они поворачиваются в ту же сторону, что и передние колёса, придавая автомобилю дополнительную устойчивость. А на парковочных скоростях зад, наоборот, поворачивает в «противофазе», улучшая маневренность (бээмвэшники говорят, что за счёт этого диаметр разворота уменьшается на полметра).

Чтобы перечислить работу всех возможных систем на BMW пятой серии, надо написать не статью, а книгу, по сравнению с которой «Война и мир» покажется жалкой листовкой. В «пятёрке» есть буквально всё! Сиденья с регулируемой боковой поддержкой и вентиляцией? Есть. Система контроля рядности движения — имеется. Компьютер, следящий за дорожными знаками и проецирующий текущее ограничение скорости на лобовое стекло, — конечно же. В качестве опции также можно заказать массу приятных вещей типа активного круиз-контроля, электронноуправляемых амортизаторов, навигации с жёстким диском, четырёхзонного климат-контроля, системы мониторинга слепых зон вокруг машины и так далее.

Жаль, что «в качестве опции» нельзя заказать простор на заднем ряду сидений — пассажиры в BMW чувствуют себя не так вольготно, как в Audi A6 или Мерседесе E-класса. Зато багажник универсала не только большой, но с выдумкой. Во-первых, можно открыть как заднюю дверь целиком, так и только стекло — например, чтобы бросить в 560-литровый «трюм» (если сложить задние сиденья, выйдет все 1670 литров) пару лёгких пакетов. Во-вторых, шторка багажного отделения имеет электропривод — поэтому, когда вы откроете пятую дверь (или её стекло), она под жужжание моторчиков услужливо отъедет вверх. В-третьих, высоту подъёма двери можно запрограммировать — пригодится в гаражах с низким потолком. И, наконец, все мыслимые и немыслимые сетки-органайзеры — к вашим услугам.

В Европе дорогие универсалы перестали воспринимать как нечто несуразное уже лет двадцать назад. И, несмотря на бум кроссоверов, автомобилей, таких как «пятёрка» Touring, продаётся всё больше. В России ситуация сами знаете какая — из дорогих универсалов на дороге встретишь разве что «приподнятые» Audi Allroad и Volvo XC70. Но в российском представительстве BMW уверены, что лет через 5 ситуация изменится по тому же принципу, как это произошло с хэтчбеками и седанами. Ведь лет пять назад машины с «обрубленным» задом никто не покупал, а сейчас они стали популярны.

Туринги, как считает руководство, будут покупать люди достаточно молодые — либо обременённые большой семьёй, либо активно занимающиеся спортом, и у которых установка «машина должна быть седаном или чёрным внедорожником» сидит в голове не так крепко. И, будь я на месте покупателя BMW пятой серии, обязательно взял бы Touring. Да хоть из-за дизайна — ну симпатичнее «сарайчик», чем седан, хоть ты тресни!

Автор: Влад Клепач

_______________________________________________________

Завтрак туриста

Лет десять назад появление каждой новой модели от BMWсчиталось чуть ли не праздником: частыми релизами, как, впрочем, и модельным разнообразием, баварцы почитателей не баловали. Зато каждый раз собирали сливки вкупе с восторженными клиентскими отзывами.

Увы, сегодня немцы «штампуют» свои премьеры крайне буднично.

Спросите себя: видели ли вы проект новой «пятерки»? Нет, только серийную машину, «шпионские» изображения которой якобы очень не вовремя «утекли» из компании аж в январе 2009 года (почти за год до официальной премьеры). Впрочем, это исключение, все-таки новые концепции немцы, как правило, презентуют заранее.

«Малыш» Х1, к примеру, появился в 2008 году в Париже. В то время, правда, он был уже практически готов, хотя немцы все равно упорно звали его концептом. По той же схеме общественности позволили познакомиться и с «новорожденным» 5 Series GT Concept, который предстал перед публикой в марте 2009-го, за день до открытия предъюбилейного автосалона в Женеве. И вот незадача — он опять оказался... серийным. Это, собственно, и подтвердил случившийся через полгода релиз товарной версии: команда Эдриана ван Хойдонка, возглавившего дизайнерский отдел компании после ухода Криса Бэнгла, лишь переделала передний бампер, а маркетологи сменили название на BMW GT, чтобы формально «развести» его с «пятеркой».

Что, кстати, вполне оправданно. Дело в том, что этот авто­мобиль адресован все-таки более состоятельным гражданам — вроде тех, кто может себе позволить топовые модели марки. Кроме того, в основе новинки — короткобазная «седьмая» платформа с теми же подвесками и оборудованием. А еще GT выше и легче «донорского» седана. Но главное отличие даже не в этом: Gran Turismo — это хетчбэк. Производитель, правда, настаивает на пятидверном купе, но сути это не меняет.

Его внешность, как повелось еще при Бэнгле, тяжела и солидна. «Фасад» ближе к «семерке», однако это не помешало дизайнерам добавить новинке «мускулов»... Оптика у нее, кстати, тоже своя. Вот сзади и сбоку — это почти Х6, только прижатый к земле бетонной плитой: ширина та же, а по вертикали «плотность» кузова возросла примерно вдвое. В общем, стандартный набор «бээмвэшных» элементов, скомпонованных на новый лад. И в результате баварцы вновь получили необычный, но предельно респектабельный продукт, готовый к покорению новых вершин.

К слову, в том, что эти вершины будут новыми, баварцы даже не сомневаются: основными потребителями GT, по их мнению, будут не постоянные клиенты, а «перебежчики» из чужих лагерей. Специально для них в Мюнхене вновь придумали очередной сегмент. На этот раз — progressive activity sedan, который BMW тут же и монополизировал. Впрочем, тут немцы немного слукавили. Во-первых, их соотечественники из «Porsche» уже предложили свое четырех­дверное купе — Panamera (не PAS, конечно, но что-то близкое). А во-вторых, одним из самых серьезных конкурентов GT станет именно «семерка», по крайней мере если мы говорим про Россию. Как ни крути, но флагманский седан за последние годы стал неким символом статусности, притом контраст с остальными моделями марки настолько силен, что люди, которые могут себе позволить владеть «семеркой», за ее руль не сядут ни в коем случае. Это все равно что застать г-на Абрамовича за стрижкой живой ограды собственного английского поместья: он может сколько угодно любить растения, но это дело садовника, а хобби — удел скрытой от чужих глаз оранжереи. BMW GT как раз и есть та самая оранжерея. Это driver’s car, в котором такой человек не будет выглядеть как собственный личный водитель и при этом не потеряет ни в качестве перемещения, ни в уровне комфорта...

Впрочем, о какой потере комфорта может идти речь, когда на модель устанавливается флагманский салон? Те же шикарные материалы, космический стайлинг...

Максимум, что можно себе позволить, — инсинуации на тему «нравится — не нравится». Претензии же к эргономике, размещению или качеству можно смело отметать, даже не озвучивая. Зато по сравнению с «семеркой» тут определенно больше пространства. Сильнее это ощущается даже не в первом ряду, а сзади, где свободного места по вертикали едва ли меньше, чем, например, в Х5. Перед коленями же — традиционный флагманский запас, позволяющий без ущерба для обивки положить ногу на ногу или принять полулежачее положение.

Кстати, как и в большинстве кроссоверов, пассажиры GT могут легко выбрать любое положение, будь то типично «бээмвэшная» напольная посадка или практически вертикальное размещение а-ля честный внедорожник. Благодаря последнему углы капота контролируются уже не по наитию, а напрямую — взглядом. Впрочем, полагаться только на визуальные ощущения тут не стоит. Более-менее сносно в GT просматривается только передняя полусфера, задняя же перекрывается массивными стойками. Заднее стекло при этом можно было не делать вообще. Во-первых, оно настолько мало, что в него практически ничего не видно, во-вторых, GT оснащается очень приличным парковочным радаром, позволяющим отслеживать расстояние до тех или иных объектов столь же эффективно, как и при использовании камер. Они, кстати, в этом BMW тоже присутствуют, но в условиях московской зимы малоэффективны — грязь покрывает их моментально. Столь же бесполезен и фирменный чип-ключ: если для запуска мотора достаточно просто иметь его при себе, то почему, чтобы открыть-закрыть авто, водителю по-прежнему приходится нажимать на кнопку на брелоке? Не проще ли было внедрить подобие «тойотовской» системы доступа, отпирающей (и запирающей) замки при прикосновении руки водителя к соответствующей пиктограмме на ручке двери? Впрочем, это чуть ли не единственная вещь в GT, вызвавшая нарекания...

Под капотом — 4,4-литровый бензиновый битурбо, сопряженный с новым 8-ступенчатым «автоматом». Проще говоря, это 407 л.с. и 600 Нм крутящего момента, транспортируемых на колеса посредством одной из лучших в мире трансмиссий. По большому счету тут даже описывать нечего: выжал педаль тормоза, перевел электронный селектор в положение «драйв» и нажал на «газ»... Все остальное — вопрос конкретного настроения, дорожной ситуации и подготовки водителя.

Гораздо интереснее здесь возможность изменения настроек активного шасси, которое, кстати, в этот раз показалось отнюдь не однозначным. Предустановленных режимов четыре, если считать псевдоспортивный Sport+ с отключенными «ошейниками» и в полной боевой готовности. Последним, кстати, лучше не злоупотреблять, по крайней мере на льду: GT хорошо контролируется в заносе, но когда речь идет о версии 550i, вокруг лучше иметь достаточно свободного пространства — «перестараться» можно с той же легкостью. С другой стороны, именно в этом режиме GT едет как классический заднеприводный BMW — легко и азартно, закидывая «корму» в повороте и молниеносно распрямляясь при сбросе «газа»...

В режиме Sport новинка менее эмоциональна, но более предсказуема. Подвески так же зажаты, крены минимальны, реакции на руле отточены, но ощущение, что за спиной есть еще и «электронный парашют», успокаивает. В процесс руления бортовые системы не вмешиваются до последнего, но занос они губят еще в зародыше, так что порой создается впечатление, что GT начинает входить в поворот как заправский переднеприводный кроссовер, со сносом «передка».

Вот от чего бы автор этих строк избавился без сожаления, так это от режима Comfort. Его немцы явно оставили в угоду американцам, которые, без сомнения, и станут главными потребителями модели. В нем машина суперкомфортна, но расп­лачиваться приходится абсолютно не баварскими «клевками» при торможении, «приседаниями» на старте и ужасающими реакциями «активного руля» (система Integral Active Steering). Это какой-то Cadillac, но не BMW... Хорошо, что при запуске двигателя электроника выбирает не самый расхлябанный режим Normal, вполне соответствующий европейским понятиям о приемлемом уровне комфорта.

К слову, и активное шасси, и активный руль — опции, их можно вообще не заказывать. В таком случае GT, наверное, будет более честным и правильным.

Первоначально проект Gran Turismo считался для BMW второстепенным: пару лет назад баварцы вынашивали планы создания суперседана, который бы стал своеобразной реинкарнацией культовой «восьмерки» (машины, опередившей свое время и по причине крайне низкого спроса снятой с производства в начале 90-х). Под это даже был создан специальный прототип — BMW Concept CS, построенный на той же «седьмой» платформе и с применением тех же узлов и того же оборудования, которые использованы в GT. Однако последний в итоге показался маркетологам BMW более перспективным. Скорее всего они испугались набиравшего обороты кризиса, который мог похоронить CS в самом зародыше. А может, решили отхватить кусок у ближайших конкурентов. Ведь в то время «Porsche» уже практически рассекретил свои наработки по купе Panamera. На подходе был и Aston Martin Rapide... В общем, в серию пошел GT — пожалуй, самый необычный из всех автомобилей марки. Впрочем, когда-то так же говорили и про X6, продажи которого, кстати, в очередной раз выросли...

Автор: Владимир Жидков

___________________________________________________________-

Новый друг лучше старых двух

Новую «пятёрку» BMW ждали все. Конкуренты - с ужасом, поклонники марки - с трепетом, а сами BMW-шники с необычайным придыханием. А всё потому, что надежд на неё возложено столько, сколько не снилось ни одной другой модели концерна! Понятное дело, что новую BMW всё равно будут покупать, какой бы она ни была. Но сейчас нужно было не просто попасть, а попасть в «яблочко». «Ты уже видел новую «пятёрку»?» - «Я её уже купил...»

И что теперь представляет собой «пятая серия»? Можно сколько угодно спорить и размышлять, такая ли она, как другие BMW или другая... Точно мы знаем одно - выглядит строже и консервативнее, чем предыдущая, и оттого гораздо привлекательнее. Немцы уже не раз пробовали отступать от проторенной тропинки на минном поле, но почти всегда точно знали, где заложен снаряд. Однако после того как предыдущая «бэнгловская» «пятёрка» в каком-то смысле подорвалась (став самой неудачной в истории модели), пустили парочку противоминных самоходных установок в лице новой «семёрки» и 5GT. Дорога расчищена, бойцы своё отыграли, теперь пришло время тяжёлой артиллерии.

«Пятёрка» выросла по всем габаритам. Её построили на «семёрочной» платформе. Как они друг с другом, да ещё и с 5GT теперь будут уживаться - загадка та ещё. А универсалу 5-й серии придётся предложить вообще что-то космическое, чтобы его покупали. Однако у седана с этим проблем не будет. Почему?

Во-первых, он стоит дешевле соплатформенников, во-вторых, выглядит лучше, а в-третьих - уровень оснащённости абсолютно идентичен более дорогим 5 Gran Turismo и 7-серии. Ты садишься внутрь и практически не видишь разницы. За доплату можно поставить всё что угодно, начиная от эргономичных сидений, способных подстроится под любого седока, и заканчивая камерой ночного видения, обладающей едва ли не взглядом Супермена. При этом машина сама расскажет всё не только о своих примочках, но и о том, как себя починить. Не знаете, чем заняться с друзьями? Пригласите их к себе в BMW, будет весело. И почему у всех нет встроенного в бортовой компьютер руководства по эксплуатации?

В общем, спустя пару дней просмотра с попкорном познавательных видео в автомобиле, вы наконец-то узнаете, что у вас умное подруливающее шасси, а автоматическая коробка при езде «жонглирует» сразу восемью передачами, и с чистой совестью сможете отправиться в путь, чтобы посмотреть, как всё это работает.

При езде на Z4 я удивлялся скорострельности преселективной роботизированной коробки передач, которая со 100 миллисекундными переключениями превращала езду в компьютерную игру. На «пятёрке» обычная восьмиступенчатая АКПП в спортивных режимах делает это также быстро и незаметно! «Механика»? О чём вы?! На большинстве версий можно заказать только «автомат» или спортивный «автомат». Да и владельцу новой пополневшёй пятёрки вряд ли нужна «ручка».

Ведь у него и так есть чем заморочиться, особенно если в списке опций у вас стоит адаптивное шасси... Вроде бы всего четыре режима работы, а выбрать - целая дилемма. Так. Normal или Comfort? Comfort - два полноценных качка после «лежачего полицейского», Normal - один. В «комфорте» вроде бы чуть расслабленнее, но иногда уже чересчур. Normal или Sport? В первом чуть помягче, во втором чуть пожёстче, но в Sport наконец-то уходит дурацкая задержка электронной педали газа и руль становится острее, но и обороты выше, а значит - не экономно. Всё ясно лишь с режимом Sport Plus - машина становится заметно жёстче, руль тяжелее и острее, коробка переходит в полную боеготовность, педаль газа сокращает свой ход и реагирует на нажатие ещё быстрее. Ещё порог срабатывания системы стабилизации будет немного отодвинут, но это ничуть не страшно. Понятный режим - не то, что остальные. Хотя, убери Normal, раскидав его качества по Sport и Comfort, могло бы получиться отлично.

Но и этими режимами вы будете заняты только до первого серьёзного поворота. Не потому, что здесь надо держать машину, рулить, быть сосредоточенным и не отвлекаться. А потому, что всё сразу отойдёт на второй план... Как она это делает?! Это уже после десятков крутых 90-градусных поворотов я буду рассказывать другу: «Фишка машина такова: вон поворот, ты просто едешь, едешь, едешь и...поворачиваешь, не сбавляя скорости!». Ощущения незабываемые, поворачиваешь почти как на танке, только быстро и без остановок, а машина кренится до определённого, небольшого, надо отметить, угла и проходит поворот, как по рельсам с огромным запасом. Тебе остаётся лишь бросить взгляд на спидометр или лобовое стекло, посмотреть и ужаснуться текущей скорости... Не все спортивные автомобили смогут это повторить. А у «пятёрки» при этом чувствуется громадный запас.

Вот оно, подруливающее шасси в действии. На малой скорости и при больших углах поворота руля задние колёса поворачиваются в обратную от передних сторону для улучшения манёвренности, на большой скорости и малых поворотах рулевого колеса - в ту же сторону, увеличивая устойчивость. Всё просто, но какой эффект. Большой седан ввинчивается в 90-градусные повороты легко и непринуждённо, при этом делает это на запредельных ранее скоростях. Да, теперь пределы у пятой серии намнооого дальше...

В любом режиме, даже с выключенной системой стабилизации, машина не позволит вам сорваться с места с пробуксовкой, несмотря на 306 лошадиных сил под капотом и 400 Нм, доступных едва ли не с холостых 1200 оборотов и до 5000. Качнёте её чуть дальше после старта - получите срыв задней оси, легко ликвидирующийся обратными движениями руля. Нет - стартуете быстро, но плавно. Включены системы или выключены, кажется, что-то постоянно держит автомобиль в уздечке, не давая ни малейшего намёка на расслабленность. Скучно?

Чтобы выяснить так ли это, мы приехали на трек, включили режим Sport Plus, перевели коробку в спортивный режим и выключили все системы стабилизации. Оставшийся последним вопрос отпал через несколько минут. С машиной легко найти общий язык, потому что все органы управления только «за». Они не хотят, чтобы вы настолько сильно привыкли ко всем системам, что выключив «помощников», сразу же очутились в отбойнике, а потому дают хоть и слегка испорченную электронной кодировкой, но прямую связь с машиной. Пожалуй, это первая BMW за последнее время, в которой не на что пожаловаться. Ну, кроме задержки педали газа в нормально-комфортных режимах.

А потому, вам стоит лишь захотеть, и машина поедет боком. Под сброс газа при входе в поворот или же на выходе под добавление тяги, задняя ось легко срывается в занос. Причём в контролируемом скольжении вы будете чувствовать автомобиль и думать не о том, как далеко отбойник и покрышки, а как продлить занос, увеличить дугу или правильно обогнуть вешки! И это седан бизнес-класса, на котором будет ездить большая часть успешных менеджеров?!

Действительно это так. И не только менеджеров. BMW сделали отличную машину, способную, как с максимальным комфортом ездить каждый день (а подвеска здесь во всех режимах очень либеральна по отношению к неровностям), так и позволить вам расслабиться и оттянуться на треке по полной программе, показав друзьям на спортивных автомобилях, как нужно проходить повороты или вести машину в управляемом заносе. Универсальная машина на все случаи жизни. Кто-нибудь ожидал такого от BMW?

P.S.: вопрос на миллион долларов - какой будет М5?

Текст: Аслан Антонов